连接好诊断仪VAS6150，发现所有系统均无任何故障码存储，读取发动机数据流，可见发动机怠速转速稳定在720r/min左右，打开转向灯瞬间，可见怠速猛降至500r/min左右再上升，观察其他数据流未见异常，唯独发电机充电电压偏低，怠速保持在12.35V左右。在打开灯光等负荷瞬间，充电电压会瞬间上升。不过该车带启停系统，为了保证燃油经济性，在怠速状态下发电机确实会停止充电。那么问题又出自哪里呢？观察该车是否存在改装部件，发现除开大灯灯泡安装了发光二极管灯泡之外，其他没任何改装，遂断开大灯插头之后试验，发现故障依旧存在。难道真的是发电机瞬间启动负荷过大所导致？带着这个疑问，代换了试驾车的发电机后，故障依旧。
    维修至此笔者可以确定一点：该车发动机瞬间转速下降，与发动机本身无关，主要根源应该是发电机的负荷瞬间介入导致转速的波动，结合该车能量管理系统模块J520集成在网关里面，遂进入网关观察相关数据流，可见怠速时数据流（如图7所示），其中最大的疑点是发电机的DF信号为0.025%，而当打开转向灯或其他负荷瞬间，该DF信号会上升至60%左右。比较同类型正常车辆，可见同样怠速条件下，其蓄电池电压也大约在12.3V左右，DF信号却保持在30%～40%）之间，当打开用电负荷时，其DF信号也会瞬间上升至60%，但是发动机转速只有很轻微的波动（基本可以忽略不计），至此笔者完全可以断定故障原因是故障车辆怠速DF信号接近于零，当用电负荷发生变化时，DF信号急剧增大从而导致发动机转速下降，所以接下来围绕DF信号来入手检查了。

    根据资料来看看该电量监控的控制原理图（如图8所示），可见蓄电池检测控制器J367串联在蓄电池的负极上，J367和发电机及网关之间通过LIN线相互交换信息，其中发电机在本电路中作为一个执行终端元件，通过LIN线的指令调节发电量的大小；而J367则向集成在网关里面的电量监控模块J520提供蓄电池的温度、电压及电流信息，因此J367虽然也称之为控制器，但它没有控制功能，只有单向反馈信息的功能，所以称之为一个传感器则更为合理。那么对充放电的协调控制的任务只能由网关来担任了。网关控制发电量，不仅仅需要知道蓄电池的状态，还需要车辆的状态，比如车辆的行驶速度、转弯角度、挡位信号、空调开启状态、发动机负荷等信号综合决定发电机是否发电，因此该车怠速状态下发电机的DF信号接近为。，要不是某个信号异常，要不就是网关本身存在着故障，按照先易后难的原则，自然代换一个网关是最简单的排除故障方法了。

    经代换一个网关，并做了相应的匹配和解除部件保护之后，再次试车，发现故障不再出现。经观察相关数据流，发现怠速时DF信号不再是。，已经恢复正常的30%左右，至此故障排除。
      故障总结：通过诊断仪程序生成就绪代码排除发动机抖动故障，听起来是不可思议。根据笔者所知，在其他4S店也发生过类似故障，一辆途观更换发动机之后，始终显示某两缸失火抖动，最终也是通过该步骤排除故障。在实际工作中还有很多类似情况，比如有些车型的汽油泵响声过大以及变速器内部齿轮异响，都可以通过厂家下发的措施代码进行版本更新来消除故障。所以针对现代轿车的故障维修，绝对不能仅仅停留在对硬件方面的分析，有时候也要考虑通过软件方面的更新，才可以让技师排除故障，不会走进死胡同了。

相关资料：
2014-2017年上汽大众凌渡维修电路图
2017年大众、奥迪原厂维修信息系统ELSA 6.0

上一页  [1] [2] [3]