一辆配置1.8T涡轮增压发动机及01V型5速手自一体式变速器的2008年大众帕萨特领驭轿车。该车正常行车时车辆有偶发性颤抖现象（注：颤抖过程中发动机转速表也随之有节奏地上下波动）且多次维修未果。

    故障诊断：初次维修是在4S店进行的，当时由于车辆所表现出的故障现象类似于发动机断油或断火所形成的颤抖，因此维修师傅对发动机进行了全面的检修，确定发动机没有问题，认为这种颤抖应该来源于底盘的传动系统即自动变速器方面，于是我们才参与到后来的维修过程。
    接车后连接故障诊断仪进行路试，当颤抖故障现象出现时，我们从变速器的动态数据组信息中确实看到的是因TCC闭锁控制阶段，由于滑差转速的波动较大从而生成类似断油断火的颤抖现象。为了进一步确定问题来源于变扭器的TCC控制部分，我们又利用了TCC快速诊断方法，人为外接一个TCC控制电磁阀N218用来欺骗控制单元，当TCC真正作用时控制单元不在驱动变速器内部的N218而是驱动这个外接电磁阀，内部的变扭器TCC闭锁油路根本就没有形成而是永远的液压连接状态，再次通过道路试验来验证颤抖故障现象，当其不再重现时我们则认为故障的可能性大多就确定在变扭器TCC控制方面。
    根据过去维修这款变速器的经验，我们认为问题应该在变扭器闭锁离合器本身，于是在征得用户的同意下更换了一个全新的变扭器（如图1所示）、滤清器以及原厂ATF液压油。装车后进行路试，故障现象消失顺利交车。

    没想到的是用户仅使用了3个月左右原来的故障现象又出现了，只不过要比原来轻得多且不经常出现。再次返厂后我们怎么试这辆车故障现象都不出现，没有办法先换换油再说吧。为了确保不再犯病，维修人员干脆把6速的ZF变速器专用润滑油（如图2所示，级别更高一些）给用上了。又再次交车，用户在使用中一直表现良好，说明换油是管用了。但万万没想到又过了3个月左右，用户再次反映经过一次长途用车原来的故障现象又出现了，而且频率还有点高（此时刚好是夏天最炎热的时候），车辆第二次返厂。

    由于两次返厂，用户似乎对我们的维修技术持怀疑态度，为了保证良好的维修信誉，必须在这次维修中找出根本的病因，否则即便交车可能还像前两次那样仍会返修。在过去同样的维修案例中这种问题更换全新变扭器即可解决，为什么这辆车却频频出现变扭器锁止离合器工作不良的故障呢？难道是我们更换的变扭器存在问题？我们首先把这个变扭器进行切割检查，但切开从锁止离合器摩擦片表面看不出任何问题来，看来病根并不在变扭器自身。因此，我们把重心放在控制侧并对动态数据监测。
    反复试车我们终于找到故障规律了：那就是大油门开车时故障现象就不会出现，只要小油门匀速驾驶故障现象出现的频率就会高一些。另外，当正常驾驶时，通过02-08-007组数据块信息得到变扭器锁止离合器电磁阀N218的驱动电流总是维持在0.35～0.415A（相当于锁止离合器在调节而不是完全上锁状态），不像其他车辆0.35～0.415A只是一个短暂的过渡调控阶段，而会在此基础上逐渐上升至0.750A左右，使变扭器锁止离合器实现完全闭锁过程。只有在大油门情况下我们才能够短时间看到0.750A左右的驱动电流值，正常驾驶情况下一直是低电流值。因此证明该故障是纯粹的控制问题，而不是终端元件—变扭器的执行力问题。也就是说，只要我们能够找出控制单元对TCC电磁阀N218的驱动指令，电流值为什么那么低也就真正找出原因了。

相关资料：2017年7月大众、奥迪原厂维修信息系统ELSA 6.0

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