为了证明是控制单元的驱动力不够还是元件的执行力不够，我们利用具有动态数据记录功能的大众VCDS诊断设备进行相关数据的记录与分析。特别是02-08-007组数据的监测，并把记录下的数据转换相应的格式以便助于分析。
    从图3中可以看出这个坐标图的左侧主坐标轴从0～140是代表变扭器锁止离合器的打滑量即打滑转速，右侧的副坐标轴从0～0.5代表的是TCC电磁阀N218的驱动电流值，横坐标代表记录信息的时间。这样我们就分辨出这个坐标图中的两条曲线所代表的意思了，深色线条代表TCC电磁阀N218的驱动电流线，而浅色的线条代表的是变扭器锁止离合器的打滑量曲线。很明显N218电磁阀的驱动电流达不到最高，同时TCC锁止离合器的滑动曲线波动较大，最大打滑量超出120r/min，车辆能感觉出轻微的耸动。

    后来我们又改变一种驾驶方式，那就是在正常驾车（一般是指1/4油门）基础上再稍微加大油门来试车，此时的故障现象有点变化，不再是轻微的耸动而是突然的冲击（类似于发动机突然断火），这一点我们从图2-71中可以清晰地看出来，两个峰点（图4中圆圈标注处）恰恰又出现在N218电流值0.3～0.5A之间，按常理来说电流值不应该这样低。从实际现象及动态数据来看，进一步说明问题就是出在控制端。重新分析：驱动电流的大小是由控制单元来决定的，控制单元根据驾驶员的驾驶习惯、发动机的载荷、车速、油温等信息最终确定驱动电流的大小。通过仔细地对这些参数的观察都没能看出任何问题来，难道是控制单元计算有错或输出指令有错？而且在试同样车的时候在同样工况下该电磁阀的驱动电流会由0.350A到0.415A，然后到0.535A，一直至0.735A左右，而我们这辆车总是显示在低电流状态，不管怎样还是先换一个控制单元再说。为了保险起见我们并没有直接更换全新控制单元，而是从一个无故障车取下来进行替换试车，但结果似乎甚至一点都没有改观。这样维修陷入僵局，维修人员已经束手无策，后来索性换上一台变速器总成，其结果还是一样（明知意义不大）。

    故障排除：因为发动机载荷没有任何问题，而跟变扭器锁止离合器工作有关的其他信息也均在正常范围内，我们再也想不到其他可能了，除非是跟驾驶员的驾驶习惯有关。最后果不其然，我们从侧面了解到这辆车的驾驶员在购车以来一直是以小油门开的且都没有超过1/4油门，所以控制单元记忆并学习了他的驾驶模式，同时也改变了变速器自身的换挡曲线、锁止曲线等。这样我们要求把车放在我们这里使用一段时间通过自适应恢复后再交车，并提醒其适当地改变驾驶方式。目前该车已经交车半年多了，经反馈一切良好，因此证明我们的推断是正确的，同时真正的动态数据是最有说服力的（如图5所示）。

    故障总结：初期的维修确实是变扭器锁止离合器本身存在问题，第二次更换高级别的润滑油纯粹是缓解摩擦系数治标不治本。正因为变扭器长期处于调节状态，因此对变扭器本身以及润滑油也都是伤害，因为总是存在打滑。这是一起个例，仅供参考。
 

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