考虑到此，首先观察相关数据流，如图1所示为故障车辆的数据流，如图2所示为正常车辆的数据流，两者数据流中明显可以看出一些异常，91组第3区、第4区两者显示比较相符，可是93组第3区显示进气凸轮轴规定／实际值差却明显异常，正常车辆差值为－1.49，而故障车辆却为38.89，远远超过正常范围。那么这是否就是故障的根源呢？考虑到怠速时凸轮轴正时调节基本上不会变化，接下来再看加油时的数据流，如图3所示为正常车辆加速时的数据，可见实际凸轮轴调整值和规定的凸轮轴调整数据相比怠速时有较大变化。同样进气凸轮轴启动控制脉冲占空比系数也由图2中的5.9%切换至44.3%，由此说明发动机控制单元通过输出脉冲信号控制凸轮轴调节且凸轮轴也调节至理论值。观察故障车辆加油门时的数据，发现故障车辆凸轮轴实际调整值仍保持在38。不变，但是进气凸轮轴启动控制脉冲占空比系数有变化，证明该车发动机控制单元能随着转速输出脉冲控制信号，但是凸轮轴却始终无法对应调节了。





    检查至此，故障范围就比较小了。下面来看看该车正时调节控制原理（如图4所示），加压的机油通过凸轮轴中的孔经过凸轮轴轴承流入中央阀（VVT阀）中。从那儿取决于发动机转速及负荷由发动机控制单元进行线性调节，机油流入凸轮轴孔中的孔后流入调节器的储油室。此阀被一个单独安装的中央电磁阀（进气凸轮轴正时调节阀1-N205）电动驱动。当电磁阀被一个PWM（脉宽调制）信号驱动的时就会产生一个可变磁场。取决于磁场的强度，带球体的轴被沿着凸轮轴的旋转方向推动。见图4中A腔充满油压，压力增大，相对外转子来说，阀片带动凸轮轴顺时针转动一定角度，此时气门开启时间被提前了。由此说明影响VVT调节的因素包括有机油压力及VVT阀本身了。

    经测量机油压力，符合正常范围。接下来只有拆检VVT阀来检查了。拆下VVT阀，马上就发现了该阀存在异常（如图5所示），可见该VVT阀中心阀芯位置已经和阀体表面齐平（圆圈部位），而正常VVT阀的阀芯比阀平面低（圆圈部位），至此可以证明故障点就是该VVT阀所导致的了。经更换全新的VVT阀后试车，故障排除。


相关资料：2017年7月大众、奥迪原厂维修信息系统ELSA 6.0

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