通过以上2组数据分析（一组相对静态的怠速数据、一组相对动态的持续过程数据），故障中出现异常的数据都是与“气”方面相关。首先空气的流量是偏大的，然而进气增压后管路压力却偏低，这其中原因要么是空气流量数据是虚大，要么是空气流量计后的压缩空气有泄漏，但故障存储中只有“性能”而没有“电路”的故障码，并且空气质量流量传感器也更换过。当然，参与计算空气流量的其他传感器如MAP、TP及IAT等有误差也可能导致计算错误，但创门又没有明显的异常数据及故障码。因此，重点检查空气流量计后的压缩空气管路，也就是以上分析原因中的原因②（机械部分）。最终发现在增压空气冷却器出口软管下部有一裂缝（图6），泄漏正是出自此处，该泄漏点在相关原理图总的位置如图7所示。



    故障排除：更换增压空气冷却器出口软管，故障彻底排除。
    回顾总结：空气质量流量传感器（MAF）及相关电路控制是真实反映车辆状况的，发动机控制模块基于进气歧管绝对压力（MAP）等传感器计算出的空气流量也是真实的，当来自MAF的数据与计算出的数据之间差值超过一定范围时，将导致P1101的产生。此故障中，实际空气流量大于计算出来的空气流量，而实际通过空气流量计（MAF）的空气量，最后并未进入发动机得到实际利用而出现故障。
    如图7所示，MAF在涡轮增压器的泵轮前端，而软管裂缝点在泵轮压缩空气的后端，这样将使进气阻力变小，从而增大了进气量。另外，当有一定的进气增压压力时，会因为泄漏而导致增压压力传感器数值偏低，实际进入发动机空气量也减少了，这样使发动机的燃油混合气变得过浓。这些不正常的数值都体现在前面捕捉的分析数据中，当然最终也体现在了发动机故障灯点亮、加速性变差的故障现象里。
    此故障的排除是通过数据的分析最终准确地找到了故障点，但当各种数据摆在我们面前时，如何找到我们所要的数据是关键。我们根据不同的故障现象，可以捕捉怠速的数据，也可以捕捉某工况的瞬间极限值，还可以捕捉一个区段内的极限值，进行综合对比分析，从而最终找到故障点。

上一页  [1] [2]