一辆行驶里程超搭载使用1.8T双涡轮增压发动机，同时配备使用日本爱信公司生产的型号为TF-60SN（０９G）型６速手自一体变速器146000KM， 2003 款德国产奥迪 TT 跑车。

首次进厂故障（其他修理厂委托维修，报修故障就是换挡品质故障）表现为：挂前进挡冲击、3-4挡冲击、3-2挡冲击。

由于主要是换挡品质故障,因此我们重点要从液压控制方面来进行分析（这款变速器的故障比例,最多的就是液压控制部分）。首先我们要分析的是该款变速器的换挡油压调控是经过分步调节的：即第一步是由控制单元根据各种信息，通过对主油压调节电磁阀N93来实现的不同工况下的系统油压；第二步是在第一步基础上，控制单元通过指令线性换挡电磁阀的调控，以一对一的形式来控制换挡执行元件离合器及制动器的接合与分离。同时该款变速器的液力变矩器锁止离合器的控制条件也在优化，即在条件允许下可以在任何前进挡位上工作，在维持换挡品质控制上，控制单元是尽可能以加大TCC释放油压的方式进行精密调控的。这样如果我们理解该变速器的故障为液压系统故障的话，那么形成的可能故障原因就确定了：1.系统主油压的第一步调控功能在某个换挡点上失效；2.个别挡位的第二步调控压力的调节功能失效；3.个别挡位的液压缓冲功能失效（比如说蓄压器）；4.执行器（电磁阀）本身或其供油压力失效（稳定的恒压）导致执行器输出错误油压；5.变矩器TCC释放压力的调控功能失效等。

当然，对于个别挡位的换挡品质问题还跟机械元件有关，因此在了解以上信息后，我们再结合换挡执行元件作业分配表（如表 2 所示）来确定机械部分的故障范围。

根据作业分配表，结合该车的实际故障现象进行分析：变速器在挂前进挡时参与的元件主要是 K1 离合器，如果该元件自身存在问题，那么理论上讲，5-4 挡（K1 再次重新参与工作）也会冲击，因此基本排除该元件的可能性；3-4 挡冲击：3 挡的参与元件有K1 离合器和 K3 离合器，4 挡的参与元件有 K1 离合器和 K2 离合器，3-4挡其实就是 K3 和 K2 的交换工作，因此值得怀疑应该是 K2 离合器；3-2 挡冲击：2 挡时的参与元件是 K1 离合器和 B1 制动器，3-2 挡时其实就是 K3和 B1 的交换工作，那么 3-2 挡冲击最大的可疑就在 B1 上了。综合考虑，不管是 B1 还是 K3，这两个元件不仅仅在这两个挡位上参与工作也同时也在其他挡位上工作，因此又排除了元件的可能。因此就 3 个故障现象从液压到机械元件上的分析，还是液压系统方面的可能性最大，在分析机械方面时，仅 3-4 挡冲击的可能性充其量怀疑 K2 离合器，但根据故障分析的中，我们还是要从液压方面入手。

该款变速器的液压控制单元（阀体）与我们国产车型的迈腾、速腾等车型所用的 09G 变速器所使用的阀体是有所区别的，最为明显的区别就是奥迪TT变速器阀体带有压力传感器（如图 80 所示），因此在维修时先后更换了两个旧的同样阀体，问题也都没有得到解决（还会有其他故障现象的出现），为什么不直接更换全新阀体？这主要还是保守维修毕竟存在一定的维修风险。这样在确定外围控制没有问题的情况下，又解体了变速器（目的是确定机械方面万无一失），但并没有发现任何问题，这样我们订购并更换了全新的阀体。结果经过路试自适应后冲击故障得以彻底排除。

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