一辆2010款一汽大众速腾轿车，搭载使用1.4T发动机，同时配备使用DQ200(0AM)型7挡手/自动一体式DSG变速器。

故障现象：事故车更换变速器壳体后,车辆出现在前进挡和倒挡时均不能行驶的故障，同时故障指示灯点亮（如图68所示）。该变速器的相关信息（变速器软硬件信息、出厂信息等）打在变速器壳体上,如图69所示。

故障诊断：开始利用普通诊断仪不能完成电控系统的检测，后来利用PC版的VAS5054诊断软件测出关于“系统被禁止操作”和“通信功能”的故障提示。删除故障提示内容，启动发动机后,故障指示灯再次点亮，故障提示内容重现。考虑到是事故车，我们只是更换了变速器的壳体。难道是由于撞击导致电子控制元件出了问题？还是需要某些项目的匹配操作？于是我们又更换无故障的电子液压控制单元，结果还是一样。没有办法，只能到维修站进行相关内容的匹配，利用原厂VAS5052B在“引导型功能”里执行“匹配安装信息功能”时，出现错误的故障码，反复操作此功能均以失败而告终。看来问题没有像我们想象中那么简单，应仔细阅读维修资料，加深对该变速器控制的理解并重新分析故障原因。

速腾使用的0AM型DSG变速器与前一代大众02E型DSG变速器相比多了一个挡，但最重要的是02E的双离合器采用的是湿式控制形式，与传统电液控自动变速器的离合器类似，只不过就是尺寸比较大；而0AM变速器的双离合器采用的是干式离合器，因此在离合器结构控制形式上就有很大不同，一个难以控制温度的变化，另一个难以提高摩擦寿命。

因此，从整个控制形式上是完全不同的，虽说故障诊断流程都是一样的，但对于故障诊断的结果及故障数据分析的理解是完全不同的，因此对于新型干式双离合器控制的变速器，加入动力挡无动力输出的可能原因在于：①两个离合器均处于分离状态（发动机与变速器无动力连接）；②所有换挡拨叉均处于空位置状态（由于同步器所处位置，主从动齿轮未形成动力啮合）。也只有这两种可能才会导致车辆不能行驶，但对于离合器工作与否以及换挡拨叉的准确位置，完全都是由控制单元来决定并实施控制的。因此想找到故障根源，我们必须要对该变速器的相关控制有所了解，否则盲目作业也是徒劳的。该变速器双离合器和换挡拨叉位置的液压控制如图70所示。

从图70中我们可以看出，最重要的两个压力调节电磁阀N436和 N 4 4 0 ， 它 们 分 工 明 确 各 自 负责所控制的相关液压油路，其中N436负责控制K1离合器的接合与分离，同时还控制奇数挡位换挡拨叉的啮合；而N440则控制着K2离合器的分离与接合及偶数挡位换挡拨叉的啮合。对于双离合器而言，N 4 3 5 电 磁 阀 用 来 控 制 液 压 分 泵（驱动分离拨叉推动分离轴承以使离合器工作）K1离合器的，N439则是控制液压分泵K2离合器的。换挡拨叉位置是由N433、N434、N437和N438来控制的。了解以上液压控制后，我们便对故障现象的形成有了充分的认识：液压系统中的8个电磁阀无非是控制终端的执行元件（离合器和同步器），正常的工作与否完全取决于电控方面。

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