一辆行驶里程超26万km，装配德国ZF公司生产的5 HP-24FLA型全时四驱自动变速器的2001年奥迪A8 4. 2 L轿车。该车初始维修是在其他修理厂进行的。据那里的维修人员讲，变速器是在保护模式下也就是在锁档情况下进厂的。当时仪表档位指示灯一片全红，入前进档冲击，倒档不能行驶。利用专用诊断仪读出P0730（传动比错误）的故障码，这样该厂毫不犹豫地将变速器从车上拆下来。分解变速器后发现低档／直接档离合器A （1/4档离合器）组鼓卡簧位置损坏，致使离合器活塞工作行程超出极限形成泄漏，最终导致离合器打滑。ECU通过输入轴转速传感器G182和输出轴转速传感器G195信息计算出错误的档位传动比，从而设置P0730故障码并启动安全保护控制模式，其他机械元件完好无损。由于A组离合器出现问题后会直接影响倒档，因此无需多考虑，直接按照维修标准更换损坏的A组离合器总成以及修理包等。这样规范组装后进行试车刚开始还正常，升降档曲线、换档品质等都很好。后来在试车过程中，采用深踏加速踏板的试车方法进行路试，结果变速器莫名其妙地进入安全保护模式，即变速器锁定在固定4档上。此时变速器入动力档严重冲击，ECU不再对自动变速器油压进行调节和换档控制。进入自动变速器电控系统在其故障存储器中读出P0732故障码，该故障码的含义为“2档错误的传动比”。为什么ECU会记录这个故障码呢？ECU是通过计算输入轴转速和输出轴转速两个速度信息来确认各档传动比的，原则上ECU既然记录2档传动比错误，那么就应该是该变速器的2档存在问题，即只有2档元件打滑时ECU才会记录P0732故障码的。
    ECU设置传动比错误故障码的条件是液压控制系统提供低油压；变速器机械元件本身泄漏而打滑；输入及输出转速传感器问题；电路问题；ECU问题；由于不规范的维修导致真实传动比的错误。
    但大多数维修人员作业时往往偏离正常的维修思路，一旦遇到某个档传动比错误时，就知道更换所怀疑的部件。因为他们认为用眼睛所看到的机械元件没有烧损，用压缩空气检查用油元件时能听到离合器或制动器活塞结合的声音那就是没有问题的。同时变速器在执行换档时，没有明显听到发动机空转即打滑声音，也认为液压控制及机械执行元件是没有问题的。因此，他们通常不去考虑自己组装的任何一个机械元件存在问题，而是直接去更换液压控制阀体。当然这样做也具有一定道理，那就是用眼睛看不到液压阀体供油系统存在问题，只能是怀疑供油油压低，换上一块所谓“拆车”阀体，试车结果还是一个样子。没有办法又开始怀疑电控方面，简单的测量电路，没有问题。又开始更换传感器，结果问题仍得不到解决。接下来不得不去考虑是不是变速器内部元件有问题，仔细利用压缩空气分别对每一个用油元件进行压力试验，结果均看不出泄漏情况。
    机械元件百分之百没有问题，再次装车试车，故障现象还是没有好转。那还有什么呢？会不会是ECU？所以接下来又千方百计寻找ECU，新ECU一方面是价钱昂贵；另一方面谁也不敢确定就是ECU的问题，一旦换上去问题不能解决怎么办，因此只好找一个旧ECU试试。ECU换完之后，故障依然存在，此时对该变速器的维修已经投入相当大的人力、物力、时间等。问题没有解决总不能就此罢休吧，在万般无奈之下求助于笔者。
    当笔者介入此车故障维修时发现，冷车时无论节气门开度大小，行驶均没有问题，而当变速器油温度达到80℃左右时轻踩加速踏板没有问题，只有深踩加速踏板行驶故障现象才会出现；正常开车（节气门开度没有超过1/2）升降档一切正常，而当变速器执行3-2档（没有降至1档）的强迫降档时，再从2档加速行驶并没有感觉到变速器有任何打滑现象，而仪表指示灯却一片全红了，即变速器进入保护模式状态。深踩加速踏板开车1-2档后有时便进入保护模式状态下；找一较陡的上坡路正常加速行驶（此时节气门开度没有超过1/2）1-2档后也会锁档。综合分析故障出现的频率和变速器工作温度、发动机输出转矩和负荷有着紧密的关系，但仔细想一下，即便是负荷信息问题，一般不会单纯地影响某一个档（特殊情况也有），特别是2档，而油温度信息存在问题也不会单独影响2档，温度的变化只能说明油压泄漏情况有所变化，也就是说，温度过高时2档执行元件有可能出现泄漏。根据前面对“P0732”号故障码设置的分析，液压控制阀体、传感器、电路、ECU不用考虑，原因是电路和传感器有问题百分之百不会单独影响2档，而阀体和ECU都曾经更换过，也不可能那么巧合出现同样的结果。因此还要重点去考虑2档机械执行元件的问题。
    档位动力传递分析：由于缺乏这款变速器的相关资料，把变速器又一次分解后将动力传递简图画出来并找出参与2档工作的元件（图1）。当把变速器彻底分解后发现，该变速器的齿轮结构跟过去的5 HP-30变速器一模一样，由3个单级单排组成，同时换档执行元件的数量由S HP-30变速器的9个（（3个离合器、4个制动器和2个单向离合器）减少到7个（3个离合器、3个制动器和1个单向离合器）。结合5HP-30变速器找到该变速器2档执行元件A组离合器和E组制动器。A组离合器为低档／直接档离合器，即在1-4档都参与工作，因此不作考虑；而E组制动器只是在2档时参与工作，因此作为重大怀疑对象而作重点检查。直接目视该元件（摩擦片）并没有烧损及打滑现象，利用加压机对E组制动器进行加压试验，并对其他元件也作同样对比试验，反复加压并没有发现泄漏情况，此时将加压机内的ATF加温至70～80℃，并将压力调节至400kPa左右，再次对E组制动器进行加压，结果发现其工作性能明显下降：活塞“很不情愿”地动作；从压力表指针上明显看出有泄漏情况。于是，将E组制动器进行分解，发现该活塞上的密封圈明显老化。更换E组制动器密封圈，再次利用加压机进行试漏，结果工作正常。装车试车故障彻底排除。

    总结：维修变速器机械故障时跟过去传统维修方法完全不同，由于大部分新款变速器都装有输入轴转速传感器，这样，ECU能够通过输入及输出转速传感器信息精确地计算出各档传动比，而一旦某个档位执行元件工作不良时（油压不足或泄漏而打滑），ECU得到错误信息后便迅速启动安全保护功能，因此，把变速器分解后从机械元件上根本看不出有任何问题（保护后变速器油压较高）。而检查机械元件不再是单纯的利用压缩空气来代替油压检测，即使是使用压缩空气试验（大部分维修人员通常会使用高压力的压缩空气），轻微的泄漏不会影响活塞的动作，因此必须改变传统维修思路和维修操作方法，以便更准确地找到问题所在。