一辆行驶里程约3.6万km，装配2.8FSI发动机的2010款奥迪A6L轿车。用户反映：该车仪表显示EPC灯亮，其中央显示屏中发动机转速限制灯亮（限制4000r/min）。
    重新启动发动机，故障灯熄灭（如图1所示）。

    故障诊断：连上德国大众诊断仪VAS-5051B，发动机系统有一故障码：P11B8 04536 000， 6缸凸轮轴调节器B不可靠信号，偶发。单看故障码含义是否有点不明白。
    为此我们先来了解一下德国大众奥迪发动机气门升程系统结构与工作原理。
    德国奥迪公司开发了这种气门升程系统AVS。
    可变气门控制系统其目的是为了实现更好的驾驶舒适性，且消耗更少的燃油。
    这项技术的基础是气门升程的二级控制。凸轮轴直接操纵这个气门升程系统，这在设计气门升程曲线时具有明显的优点。
    奥迪气门升程系统使用的是所谓的“凸轮块”，这些凸轮块装在进气凸轮轴上，可以轴向移动。
    紧密相邻的是两个外形不同的凸轮，一个升程小，一个升程大。
    改变凸轮块位置，就可以按负荷状态来控制进气门。
    凸轮轴的结构：两个进气凸轮轴都有花键，凸轮块就装在花键上。
    这些液压套筒（凸轮块）可在轴向移动约7mm，其上有两个不同的凸轮外形，一个升程小，一个升程大（如图2所示）。

    凸轮调节器实际上就是一个电磁铁（如图3所示）。

    蓄电池通过Motronic给继电器J271供电，既而为触发过程供电，通过发动机控制单元J623接地。
    每个执行元件最大电流消耗为3A。
    所有汽缸按照点火顺序，一个接一个触发来为触发过程供电，通过J623接地，伸出时间为1822 ms.
    金属销的加速度高达100m/s2，因为这个加速度太大，所以在永久磁铁附近安装了一个弹性体（阻尼环），该环用于防止永久磁铁振动和断裂（如图4所示）。

    凸轮轴调节执行元件实际上就是块电磁铁。发动机控制单元触发电磁铁后，金属销就伸出并插入到凸轮块的滑槽内，于是就调节到另一个凸轮轮廓了。
    每个汽缸使用两个调节元件。要想转换到另一个凸轮轮廓工作，每缸总是只有一个调节元件被触发工作。
    金属销上固定有一块永久磁铁，它用于将金属销保持在伸出或者缩回的位置上。
    金属销的伸出是通过电磁铁来实现的。而缩回是机械式的，是通过凸轮块上的滑槽轮廓来实现的。
    在凸轮块调整完毕后，凸轮轴上凸轮块槽底形状会强迫金属销回位。
    这时永久磁铁就在电磁铁线圈中感应出一个电压，发动机控制单元根据这个电压信号就判断出回位已完成（如图5所示）。

    凸轮块的纵向移动是通过两个金属销来实现的，这两个金属销垂直于凸轮轴布置在缸盖中，由电磁执行元件来拉出。
    这两个金属销是插在凸轮块的凹槽内的。下沉的金属销伸到凸轮块端部的螺旋形滑槽内，在凸轮块转动过程中，螺旋形的槽曲线使得凸轮块纵向移动。在移动结束处，已断电的执行元件上的金属销，被相应形状的槽底形状又推回到初始位置了。
    于是凸轮块就准确地定位于轴向轴承侧。另一个金属销和另一侧的滑槽协同工作，可以使得凸轮块返回到原来的位置（如图6所示）。

    故障模式：如果有1个汽缸不能切换到大升程，那么所有汽缸就保持在小升程，有故障现象并存储。
    如果有1个汽缸不能切换到小升程，那么所有汽缸都切换到大升程，无故障现象但是有故障码。
    我们在日常维修作业中，已经遇过几个类似故障案例，基本都发生在发动机汽缸列2的5或6缸上。对故障码“6缸凸轮轴调节器B不可靠信号”，其含义百思不得其解。
我们认为凸轮轴调节器质量有问题，不能起到调节作用，经换件后，问题是解决了。但为什么基本都出现在5、6缸，究竟什么原因？是否5，6缸凸轮轴调节器比较容易出问题？其他几缸基本都没换过，这一直在困扰着我们，一时找不到答案。
    后来查阅厂家关于这方面问题的解说：金属销和凸轮块基圆之间的距离（如图7所示）。原因分析是梯形框架出现较大偏差。

    汽缸列1无明显故障，汽缸列2显示位置倾斜（超过80％的车辆故障发生在5缸或6缸），如图8、图9所示。



    技术背景：凸轮调节器切换为其他凸轮升程后，伸入切换执行器的销钉会被再次压回。压回后会通过电压脉冲确认，发动机控制单元会记录电压脉冲，然后会确认已切换。如果情况并非如此或者时间点不正确，则故障存储器中会生成相应的记录“信号失真”。请用测量量具来检查未操作状态下可变气门升程系统凸轮轴调节器探针与凸轮轴之间的间距。必须确定探针与凹槽以外的凸轮轴基圆之间的间距。
    解决方法：对于测量间隙小于或等于0.9mm，可以直接按原来配件号订购零件，如果测量间隙大于0.9mm，则订购加长型凸轮轴调节器零件。
    故障总结：现在修车，不能光凭经验。因为现代汽车科技含量高，机械加工工艺复杂，要我们汽车维修技师随时关注厂家发布的一些技术信息。很多故障，不能想当然。为此，如果我们没有就车测量，盲目换件，故障可能会重蹈覆辙。因为机械梯形框架变形有较大偏差，使凸轮轴调节器回应信号在时间点不正点或其没有完全切换，信号出现了差异，发动机控制单元便生成了上述的故障码。如果我们身处“前线”都没将故障原因弄明白，这样就容易走弯路，到头来故障又会再次发生，直接影响到我们车辆维修一次修复率，让车主产生抱怨，这一点大家都深有感触的。当然，发动机制造厂家在后期发动机零部件生产工艺过程中是要优化其梯形框架的，以避免该故障重演。