起初怀疑是加工的孔出现了偏心，但如果是偏心，故障现象应该是冷车尚能工作、而热车时卡死。带着这样的疑问继续拆解阀体检查，经过反复拆装对比终于发现，在不与其他阀板组装到一起的时候，加工过的主调压阀孔与滑阀之间的配合间隙正常，滑阀能够自如运动，一但将各阀板组装在一起并拧紧阀体的安装螺栓后，主调压阀就会卡在阀孔中。如果再松开螺栓，滑阀又能恢复运动。可见问题并不是加工过程中出现了偏心所致，而是因为阀体变形所导致的。
    可是，此前按照这一方法维修福特4F27E型自动变速器的控制阀体时，并没有出现过这样的问题，本次维修操作也都是按照一样的标准执行，为何会出现这一问题？经过反复检查和对比，最后终于发现了问题，其根源在于FN4A-EL型变速器阀体的材质与4F27E型变速器阀体的不同。虽然变速器结构相同，但仔细观察就会发现，4F27E型变速器所用的阀体铝材与FN4A-EL型所用的并不一样，后者阀体所用的铝材密度比较高，颜色比较暗，而4F27E型变速器的阀体看起来很粗糙，颜色很光亮。加工时铰刀所铰出的碎屑也不一样，一个成片状，而另一个成丝状。
    此前修复福特4F27E型变速器时，一直是使用通用夹具装夹阀板，然后进行铰孔修复，并没有出现过问题。而马自达FN4A-EL型变速器的阀体质地较软，在使用通用夹具固定的时候，由于只有2个受力点（图5），阀板因受力不均匀而出现变形，而主调压阀孔又处于阀板中间位置，变形最大，最终铰出的孔出现了失圆变形，造成阀体组装后滑阀被卡死的问题。

    故障排除：重新制作固定阀体的夹具，利用阀体上原有的螺栓安装孔分散压力，最大限度上减少阀体变形，再次加工一个控制阀体装复试车，故障排除。
    回顾总结：必须要说明的是，按照正确的变速器大修流程，在完成控制阀体的修复后，应该使用阀体检测设备对修复效果进行判定。但现实中，由于阀体检测设备价格昂贵，加之使用效率并不高，大部分维修企业都不会购置，因此只能使用装车试验这种“笨办法”。所谓“工欲善其事、必先利其器”，有条件的维修企业、特别是自动变速器专修企业，还是应该购置完善的工具设备，从而提高自动变速器维修的一次修复率，减少不必要的返工，提高客户满意度。

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