故障排除：大修完毕（更换了全新阀体，如图6所示）装车后进行试车，结果发现R挡仍然是延迟加冲击，挂前进挡快冲，同时2-3挡打滑加冲击，4-5挡轻微打滑加冲击，其他挡位基本正常。这样焦点还是集中在3/5/R挡离合器C3上面了。此时该修理人员不敢再轻易去路试，担心再次导致摩擦片的烧损，这样我们派人前往异地进行故障排除。根据该变速器设计特点，当进行大修后必须要完成其“打滑自适应”和“换挡自适应”两大功能。通过原地“打滑自适应”的操作后前进挡挂挡快冲问题立即解决了，但R挡仍有短暂的延迟加冲击，此时我们先不必管它，继续进行道路的“换挡自适应”过程，且在2-3挡及4-5挡瞬间通过丢油门的方式来驾驶，这样完成一个大的自适应循环后故障现象明显有所减轻，但在后来的持续路试后，故障现象依然存在。考虑到阀体是全新的，终端元件及其工作油路均是正常的（通过加压实验证明），同时连接油压表至3/5/R挡离合器C3压力测试孔（如图7所示），很明显发现原地挂倒挡时其油压建立的速度慢一些，因此说明变速器本体应该是没有问题的，应该是TCM在调控中还没有达到其最佳控制要求。这样在没有其他办法的情况下我们把SLC3电磁阀所控制的3/5/R挡离合器阀门的调整螺丝进行标记上的调整（把油压调高一些），然后重新再次完成“换挡自适应”后故障彻底排除。

故障总结：该变速器由初期的简单维修到最后的大修，其实跟我们自身存在技术问题是分不开的。本来可以通过更换一块阀体就能解决的问题，没想到越修越糟。原因之一就是新型自动变速器设计特点决定的，那就是软件对更换硬件的学习功能。由于技术人员自身问题，不但没有完成自动变速器自身的学习功能，反而还使变速器机件导致损坏。另外一点就是维修工在试车环节中的驾驶技巧问题以及对阀体调整的技术问题。因此对新型自动变速器的了解和学习必须要加强，以应对出现故障后的诊断与维修。

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