也许在外行人眼中，钣金工给大家的印象或许只是干着敲敲打打的施工工作，没有什么技术含量而言，然而真正过硬的钣金工人，应具备一定的理论基础及对实际问题的分析，在面对任何严重的事故车都可以拿出合理的维修方案，即使遇到技术问题也能解决。

一台雷克萨斯GS300事故车，它的撞击点是车辆左后部，这个点是整个事故最严重的位置。从外观来看，左前翼子板、右前翼子板、左前门、右前门、左右A柱、左后翼子板、左后轮旋内外铁以及左后纵梁等都需要更换，损伤程度应该占到整车的60%左右。在开始维修之前，第一件事情应该是拿出一套最合理的维修方案。

首先，我们来分析一下这台车的碰撞方向。是从车身的左后轮胎的位置撞进来的，它的撞击方向与这个着力点对车身损伤很大，是在左后纵梁前段位置，也就是元宝梁的位置。力的方向是从中间部位向右推移，使左侧纵梁的前段与后轮旋变形严重，底大边内加强铁后段也严重变形，无法修复，后排座椅地板也严重变形，撞击力使整个后部车身向左转移，使右后门与右后翼子板出现有两公分大的缝隙，后排座椅地板有一个横梁严重变形。左前A柱下部严重撕裂应该更换，当时考虑到车身的整体性，就没完全更换它，于是把外部薄皮更换下部一段，内部把合页固定螺丝衬套更换掉，如果要全部更换会带来很多方面的问题：一是浪费时间；二是对车身有一定的损伤；三是对质量有一定的影响。事故车的修复也是有一定的严格标准，但能否达到这个标准，在维修方法上与维修设备及用料各方面都有一定的关系，丰田车的碰撞吸能区域设计的很好，在一定的力量下撞击后承重梁变形再严重也不会对车身驾驶室起到太大的损伤。但我们这台车的碰撞方向是在左后方靠近左后轮胎的位置，不是正面撞击，所以车身的吸能作用起不到最大的作用，而且当时保险公司与我们交涉觉得我们报价高，想把一些车身铁件给删掉，把更换改为维修，最后经过车主方面的同意我才考虑把有些不影响车身质量的铁件改为维修。这也必须是在不影响车身硬度的前提下才会答应维修的，起初制定的维修方案有两个。第一方案：首先要把车身固定在校正台上在后面动手，先把后翼子板取下来，之后是后轮旋打下来，接着把左后纵梁前段牵拉一下，使变形区域整体往外移出，这样会给后续工作带来很大的方便，但我的想法没有得到成立，原因是我不了解这台校正台的实际工作效应，校正台达不到我想要的力量，这种校正台只适合更换配件时做一些力量要求不大的维修，如果真的要维修起来这台校正台就起不到什么太大的作用了。于是采用方案二：把左后纵梁中段先打下来，然后把里面变形的部位各自单独牵拉出来，这需要我多次牵拉才会完成要求，如果校正台力量够的话我就没有必要多做这么多工作，浪费时间。这种校正台有它的好处就是固定底盘数据很准确，误差很小只要你按照数据固定卡具就不会出现什么问题，有了这些数据底盘固定是没问题了，内部车身就要靠自己用尺子量好后固定好方可进行焊接。大事故车钣金维修过程中有一定的规律，如果前部撞车，要从后面往前赶来调整各个部件的缝隙；要是后部事故车，就要从前往后赶来调整缝隙与尺寸；要是前后都撞的很严重那就要从中间做起把中间驾驶室按尺寸修整好，再从中间往两边赶，来调整各个部件的尺寸与缝隙，掌握这个规律做起事故车来就方便得多了。

在维修过程中我还发现两个问题。一个是校正台数据出现的问题：在使用定位标尺来找左右后轮旋的正确位置时，出现了尺寸问题，图纸上给的数据显示标尺对正的是减震器螺丝孔的正中，但按着图纸尺寸安装完毕后发现标尺对正的位置与图纸显示的不一样，两边的标尺中心对正的位置都靠外偏离有1cm左右。多年的维修经验告诉我数据可能会有问题，因为我底盘尺寸都正确的，轮旋不可能还差那么多，这时正赶上其他师傅也在维修一台雷克萨斯GS300，更换后翼子板，正好后备箱内饰全部拆除了，用尺子量了两个后轮旋的间距，结果显示车的间距没有问题，经咨询史宾尼斯售后服务部问其原因，告知原厂量取数据时没有拆掉减震器，而是对准减震器的螺丝外部边缘量取的数据，这样便合理了，螺丝边缘到中心点差不多有1cm左右的距离，这个若没有及时发现，完全信任原厂给的数据，这台车不知会修成什么样子，也给我们敲响了一个警钟。第二个问题出现在配件上：库房定来的左后纵梁前段的元宝梁后部固定螺丝柱比旧的要长出0.5cm，怎么也不会想到这个问题，因为底盘数据都是正确的，但左后轮旋就是比右边高出0.5cm，因为左后纵梁与左后轮旋都使用的是新的配件，而且它们有吻合的位置，应该不会差这么多。于是开始思考原因，仔细观察发现这个固定柱有点不对，拿来尺子一量居然差了0.5cm，正好是我的标尺与轮旋相差的尺寸。因为这个固定柱高出0.5cm而带来了许多的工作量，仅仅因为这个问题，停留了半天时

间，这个问题的出现也告诉我们一点，在维修过程中什么样的问题情况都有可能出现，这就需要在维修过程中时刻注意维修情况，开动脑筋分析维修过程中出现的各种情况，能最快的在第一时间把问题处理掉，为维修进度开路。

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