线束正常无破损，插头针脚无腐蚀退针现象。

    以上检测均正常，所以故障点锁定在压缩机控制模块内部。

    压缩机和压缩机控制模块集成一体，需更换压缩机总成。更换压缩机总成后，压缩机依然没有启动，空调依旧不工作。

    空调系统报故障码：① B118F96压缩机故障，状态当前故障；② B118F16压缩机欠压故障，状态当前故障；③ U016B87和U1118F16压缩机通信故障，状态历史。清除故障码后重新扫描空调系统，通信故障消失，但又出现①②故障码。于是逻辑分析现在压缩机控制模块开始通信，压缩机自诊断故障码上报出来。而之前没有通信，压缩机自诊断故障码不会报出来。可见通信故障排除，欠压故障出现。

    两个故障码主要是压缩机欠压故障引起。压缩机欠压故障可能是两种：①压缩制冷剂压力不足；②压缩机高压供电电压不足。

    经分析制冷剂不足是三态压力中压开关不闭合，冷凝风扇就不会运转工作，应该是压缩机高压输入电压欠压问题。

    通过数据流发现输入电压为3720mV，与正常车辆对比发现输入电压也是3720mV，可见这个数据是无效数据，不可信。只有带电高压测试输入压缩机高压，又因为压缩机高压插头带互锁，拔掉后互锁断开，车辆立刻断电熄火，无法测量。人为短接互锁线路，强制高压带电测试输入电压。这种方法比较危险，不建议使用。断高压电测试线路通断。维修压缩机通信故障时，高压能上电，制热PTC也能正常工作（制热PTC高压和制冷ACCM压缩机高压电路是并联电路），证明动力电池到高压配电盒输入线路正常。故障点可能出现在并联支路端即输出端、压缩机高压插头和中间橙色高压导线。高压安全下电后，进行高压线路测试。检测压缩机插头、针脚及高压分配盒至压缩机高压线束均正常，于是故障点锁定在高压配电箱内部。此款高压配电箱制热PTC和制冷ACCM压缩机高压线路内均没有设计高压继电器。于是在不拆解情况下测试直流母线正极与PTC＋导通，但与ACCM＋不导通；直流母线负极与PTC－和ACCM－均导通。可见在高压分配箱内部输入正极至ACCM＋出现断路现象（如图4所示），推测最大可能内部的40A的高压保险丝烧毁。因为高压配电箱和交流充电机集成在一起，于是故障点锁定在交流充电机内部。

    更换新的充电机总成后，专检进入AC空调模块，无故障码，压缩机欠压故障排除。查看数据流环境温度，蒸发箱温度等参数均正常。于是进行实车测试，压缩机开始工作，工作电流5A左右，空调制冷系统恢复正常，故障排除。

    故障总结：做故障件压缩机和充电机测试：压缩机正负阻值为0Ω，二极管管压降为0V；测试充电机高压配电箱内部空调高压保险丝烧毁。烧毁原因分析：压缩机控制模块高压内部短路导致；压缩机控制模块低压通信损坏；压缩机正负极短路导致充电机高压配电箱保险丝烧毁。后来询问车主得知，此车在其他公司充电桩充电时同时打开空调后出现空调不制冷故障。故障可能原因是外部充电桩输出电压不稳定，导致压缩机内部烧毁短路，同时烧毁充电机高压配电箱内的高压保险丝。此故障诊断涉及空调系统压缩机低压电路和高压电路，在维修高压电路时一定要安全规范操作。