一辆行驶里程约10万km的长城皮卡。
  
    故障现象：因充电量过大引起故障，一开始是因为蓄电池旁的易熔线断后，引起不充电，送来维修。把易熔线更换后，着车测量了一下充电电流，在怠速状态下为20A以上，测量充电电压达15V,踩加速踏板时达到更高的电压。

    故障诊断：如果仅仅是充电电流过大，可以认为是当时蓄电池还未充足电引起，可是充电电压高达15V，就可以认定为充电量过大故障。所以又进行了下一步的检测。
    按一般情况分析，充电量过大应该先怀疑电压调节器。所以先在怠速状态下测量调节器的各脚电压，分别是：电源11V，励磁输出线9V，搭铁脚0. 3 V。通过以上数据发现了疑点，蓄电池电压15V，而调节器的电压为11V，这是为什么呢？分析原车电路图，发现调节器的电源脚IG是通过以下途径给调节器供电的，即蓄电池正极→易熔线。点火开关。熔丝盒、调节器电源脚，还包括一些插接件。从总体来看，调节器与点火开关的其他控制对象是并联关系，如点火线圈、空调等，当车辆状况比较新时，因为导线和插接件的电阻都比较小，所以调节器的电源脚与蓄电池正极的压差不大，充电电压也基本正常。当车辆状况稍微老化之后，从蓄电池正极到调节器之间的这些小电阻互相串联，则会形成一个不可忽略的电阻，也因此会产生一个不正常的压降，这样传到调压器的电压就不是一个真实的充电电压，而对于调节器来说，这一引脚不但引入励磁输出的电源，而且是一个充电电压的取样端，所以这一不真实的取样电压也就影响到调节器的电压调节能力，本来在充电电压达14. 5V以上时调节器就会节切断励磁电流，但在当前的故障状态下，交流发电机的输出电压达到15V，而调节器的电压取样脚IG只收到了11V的电压。这样也就必然不会切断励磁电流，也就会造成充电电压及电流都过高的现象。

    为了验证以上想法，接一粗导线到交流发电机的输出端与调节器的电源脚，并测量充电电流，发现充电电流在0到20A之间摆动，稍踩加速踏板，充电电流稳定在10A左右，充电电压也稳定在14.5V，说明调节器还有低转速下充电电压不稳的问题，更换一个调节器后，在怠速状态下也可以保持稳定的充电，又在交流发电机输出端与调节器之间接一个继电器，让原来调节器的电源线当做继电器的控制线，这样交流发电机的输出电压便可以通过这一“专线”直接供给调节器的“电压取样”用，使之能够真实地检测充电电压。经过再次试车，效果良好。

    总结：在国产车中，充电系统的电压多受调节器控制，并与其他受控于点火开关的用电器并联，当车辆的用电量增加以及车辆情况老化之后都会影响到充电系统的稳定性，而作为全车供电的充电系统，必须保证13.5-14.5V的充电电压，否则，会使全车电器的工作状态受到影响。尤其是当充电电压过高时，危害就更大了。笔者还曾在金杯6480轻型客车也遇到过类似的故障。但像桑塔纳上是内装调节器式的交流发电机则可以避免这种故障出现，因为调节器装在发电机的内部，其电压取样直接在交流发电机的内部完成，导线长度很短，所以其电阻引起的压降可以忽略，还有的老式皇冠轿车上也直接利用双联调节器，其中一联当做一个继电器，从交流发电机的输出端引一个真实的充电电压供给调节器的电压线圈，以保证充电的稳定性。与以上两种车充电线路的设计相比，该车的设计是不合理的。

    综合以上分析，笔者以为对于采用类似充电线路的车辆都会发生这种故障，而采用加接继电器方式来维修此故障，是一种比较简单有效的方法，建议大家借鉴。