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测量进气管真空度，发现为43 kPa，有些偏低，怀疑是气门间隙不正常引起的，拆开气门室盖后，测量气门间隙果然是偏小，排气门几乎没有间隙。重新调整气门间隙后（进气门0. 2mm，排气门0. 3 mm），再次装复气门室盖后着车，测量进气管真空度，变成30kPa，真空度已经恢复正常，观察着车后怠速转速的变化规律，发现着车后转速升高到1300r/min，然后再缓慢降到850r/min左右，再次读取数据流，得到表1-3。
表1-3维修后的数据流
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项目 |
数据 |
项目 |
数据 |
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DTC |
002 |
平均喷油脉宽； |
3. 5ms |
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蓄电池电压 |
14.75V |
1缸点火提前 |
10. 5° |
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转速 |
861r/min |
2缸点火提前 |
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目标怠速转速 |
860r/min |
燃油容积流量 |
0. 69L/h |
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车速 |
0 |
60.13 |
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加速度 |
0 |
60.13 |
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冷却液温度 |
80℃ |
1缸推迟点火 |
0 |
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冷却液温度信号 |
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2缸推迟点火 |
0 |
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进气温度 |
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3缸推迟点火 |
0 |
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进气温度信号 |
0. 78V |
4缸推迟点火 |
0 |
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环境温度 |
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氧传感器短修正 |
1.16-1.17 |
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进气压力信号 |
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氧传感器电压1 |
0. 08 - 0. 73V |
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进气压力 |
30kPa |
氧传感器电压2 |
0. 47V |
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进气量 |
6.1-6. 3kg/h |
炭罐修正 |
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步进电动机步数 |
47步 |
长期修正 |
0.99 |
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节气门角度信号 |
0. 29V |
模型进气温度 |
66℃ |
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节气门角度 |
0% |
ENG相对负荷 |
18.02% |
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位置 |
0% |
怠速转矩修正 |
5.17 |
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炭罐控制 |
0 |
控制修正 |
-9.23% |
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充电时间 |
2. 8ms |
I |
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表中明显变化的是喷油脉宽及进气管真空度以及怠速电动机的步数，喷油脉宽从5. 2ms降到3. 5ms，喷油量减少，说明发动机的工作效率增加了，会更省油；进气管真空度从43 kPa降到30kPa，说明发动机的进气系统工作良好，混合气也很合适；步进电机的步数从58步降到47步，表明发动机只需更小的进气量就能维持稳定的怠速，说明发动机的转矩增大了，都向好的方向上变化了不少，也就是说，此表中的数据是一个工作状态良好的发动机的工作数据，可以用于维修其他发动机时的参考。
该车故障是因为气门间隙过小，引起气门的闭合角度不够，使气缸内部得不到正常的进气量，引起燃烧不良，然而表现的故障形式却是冷车怠速不良，热车基本正常，该车故障是一个由于机械系统引起的电控系统紊乱的典型故障。而氧传感器的故障与本车的怠速故障关系不大，并不是故障现象的主要直接原因。
