一辆行驶里程约1.3万km，发动机型号为MR479Q，电控系统采用的是德尔福的三代产品，即MT20U电喷系统的吉利金刚轿车。

  车主称：该车发动机怠速过高，达1500r/min，并且不稳定，据车主讲述，该车在一次涉水后，出现了上述怠速不稳的故障现象。

    接车后：用解码器读取故障码，显示“系统正常”，读取数据流时，发现该车的数据流不准确，无法提供准确的参考，实际换用长安微型菜单中的德尔福系统EOBD菜单中的数据流来测量，数据流中的冷却液温度及节气门信号数据与实际情况相近。分析认为此车的数据流应该参考这个车型测量。数据流中显示，节气门电压在0V与2.9V之间变化不定，实际用万用表测量，发现节气门位置传感器的信号脚电压也

确实是这样变化。

更换一新的节气门位置传感器后，怠速偏高现象依然存在，用正表笔测量节气门位置传感器的信号线上的电压，在怠速状态下为0. 50V，调整节气门限位螺钉，最低只能达到0. 50V，再也不能下降了，如果将节气门位置传感器从节气门上拆下来，再插上节气门位置传感器的插头后，打开点火开关状态下，手动调节节气门位置传感器的旋转角度，则可以达到0. 40V的电压，此时起动着车，发动机怠速稳定，保持节气门位置传感器在这一开度上，装到节气门上后，此时再看节气门位置传感器的固定螺钉孔，此时节气门体上的两个固定孔只有一个可以拧上，另一个则差半个螺钉孔，子是，试着只固定一个螺钉，再看数据流，数据流中显示节气门位置传感器的信号电压为0. 43V，着车试验，一切正常，因为此传感器并不需要多大的固定力矩，所以暂时就这样交车。从解码器中的数据流右侧的信号电压范围提示栏中可以看出，标准的电压范围是0.45－0. 48V，实际测量电压为0. 43V。经过试车，行车正常，说明此节气门位置传感器可能质量有问题，重新定购一新的正厂配件装上后，一切正常。

维修完毕后实测量该车的主要数据流见表1-13，可以用来作为以后的诊断参考。

此车故障是由于发动机涉水后，造成节气门位置传感器损坏，从而引起发动机怠速转速过高且不稳定。

正常情况下，在怠速状态，此车的节气门位置传感器的信号电压应该是0.45-0. 48V，这一数据是从数据流中的范围提示得到的，有些资料上提供的是0.3-0. 8V,显然是错误的，信号电压只要超过0. 48V，发动机控制单元就不认定为怠速状态，所以也就不会进行怠速调整。

只有静下心来，才能解决因为知识技术不到位而产生的所谓“疑难故障”。德尔福的MT20U系统在许多车上有应用，五菱微型车、中华轿车、江淮瑞风商务车以及吉利车上都能看到这种电喷系统，它是目前应用比较广泛的电喷系统。

尔福三代的MT20U电控系统的节气门位置传感器跟以前德尔福一代的节气门位置传感器可以互换，但该系统的节气门位置传感器因为安装位置的区别，可以分为左旋和右旋两种，此两种传感器外观一样，购买时请注意，目前知道的车型上，吉利金刚和雪佛兰SPARK用的右旋的，其他微型车用的都是左旋的。

发动机控制单元传感器输出信号电压的精度都在0. 01 V以上，所以在测量时，应该注意万用表的正表笔接信号脚，负表笔接到传感器的负极线上，包括节气门位置传感器、氧传感器、进气压办传感器等，而不应该接到发动机机体或是蓄电池负极或者是车身上，因为这些地方的电压不能代表控制单元收到的信号电压，两种电压之间的差别可能在0. 1 V以上，如果不注意这一点容易引起误判。

如果测量到传感器的负极线上电压不正常也不能随意加装搭铁线，应查明原因再处理。否则可能会损坏控制单元。

除了用万用表测量传感器的输出电压外，在更换或调整节气门位置传感器时，最好是利用解码器的数据流功能，边调整边读取数据流中的节气门传感器的电压值，直到符合标准为止。

在更换节气门位置传感器时要细心调整，正确的位置仅靠微量调整就能找到，看似不能调整的节气门位置传感器，实际上也可以轻微调整，这也是考验一个修理工是否细心的地方，有时候真是“差之毫厘，谬以千里”。上述案例因为修理工测量信号电压时选择万用表负表笔位置错误，差一点造成误判。这就要求我们掌握一些理论再加上实践操作技巧。只有这样，才是能算是一个合格的修理工，才能成为一个优秀的修理工。