再次分析，变速器内配件没有烧蚀和损坏情况，难道真的是我们更换的配件齿轮比信息和原车不一致？如果是不一致，那为什么变速器ECU-不报关于某个挡位传动比错误的故障码？对于国产车型来说也许传动比差距不大，可能不会使ECU设置故障码，但它在监测传动比信息时能够发现有差异所以就调整了换挡时间和换挡油压，所以很有可能就会出现1-2挡冲击、2-3挡干涉的现象。为了确定传动比是否搞错，我们查一查3套行星齿轮的齿圈和太阳轮实际齿数不就完了吗！经过多遍仔细认真查到的结果是：77:23、88:32、83:26（如图5所示），这是当前更换的配件信息，那么原车的传动比信息又是多少呢？不巧的是时间太久原车换下来的配件早已按照废件处理卖掉了。要想知道原车的配件信息，旧件肯定是找不回来了，唯一的办法只能找厂家或 4S店了。

    在没有找到原车资料信息前，我们要把各挡传动比信息计算出来，单级单排的好计算（根据行星齿轮架的当量齿数等于齿圈齿数加上太阳轮齿数），户可是对于双级单排就不好算了，无论是单级单排还是双级单排其实最正确的算法就是利用能量守恒定律法来计算。要知道做维修的有多少人会计算传动比，币参变速器也不需要会计算传动比。但此时遇到了这样麻烦的事清不得不去计算一下，当然各挡传动比未必都需要算，也不一定就必须去计算2挡的或3挡的，其实最好算的就是R挡，因为倒挡是在中间行星排进行动力传递的，而且又是在单级单排当中主动太阳轮、固定行星齿轮架、齿圈减速反方向输出的结果（倒挡动力传递路线简图如图6所示）。所以我们用齿圈的齿数除以太阳轮齿数就是倒挡传动比，88:32=2.750。此时只要我们找到原厂资料手册看一下倒挡传动比信息和我们当前计算的有没有差异就一切真相大白了。

    因为这款变速器不仅用在海马S7车型上，在现代、起亚包括长城部分车型都在使用这个型号的变速器。但它们的传动比信息未必能够一样且只能提供参考，仍然还要以原厂资料为准。后来终于找到了海马S7车型的原厂资料，结果我们更换的配件还真搞错了，倒挡传动信息是3.500，而我们更换的配件倒挡传动比信息是2.750（如图7所示），这差距也太大了。因为倒挡信息是错的，那不用说了，除了直接挡以外其他挡位传动比信息也是错的，看来故障原因终于找到了，就是配件供应商提供的配件信息跟原车不一致。

    再次联系配件供应商重新找一套信息一致的配件（如图8所示），相当于又把变速器重新维修一遍。可是装车后试车1-2挡冲击故障现象依旧，只不过2-3挡干涉现象没有了。经过一个多小时的路试最终还是一样。

    故障排除：删除变速器学习值、复位ECU没好，然后又进行发动机ECU复位还是没好，删除车身稳定控制系统故障码并执行ECU复位还是没好！此时心态都快崩溃了，原来至少删除变速器学习值和复位 ECU还能好一会儿，但重新恢复信息一致后反倒一直有1-2挡冲击。后来考虑到该车各系统来自不同厂家（发动机ECU来自联合电子，而车身稳定控制系统却来自博世），重新利用诊断仪进行全车系统扫描并删除有故障码的故障存储器，然后连续一次性完成自动变速器ECU复位和学习值删除、发动机ECU复位、车身稳定控制系统软件复位，再次试车故障彻底排除。

    故障总结：变速器型号完全一样（前壳6F24、中壳A6MF1）到底差在哪？为什么配件齿轮比信息不一致？想这跟厂家在匹配不同车型和不同排量发动机有着直接关系。实际传动比信息不对，ECU为何没有报关于传动比错误的故障码？虽然传动比错误，但厂家设计工程师在传动比错误故障码的设置条件上应该是比较宽割巴。

    为什么动态数据流里面看不到目标传动比和实际传动比信息？这也是作为汽修人员比较无奈的，这仍然还是取决于厂家对售后的支持。

    原车旧件已经进行废品处理，如果没有原厂资料怎么办？如果没有原厂资料的话也只能不断地重新去换不同信息的配件，关键是即便更换正确信息的配件，装车后也未必立即解决。最终的故障排除是通过诊断仪一次性复位3个系统才好的，看来国产车未必要比进口车好修。最后其实该案例还是怪我们自己不认真，不能听信配件供应商，当时如果把原车3套行星齿轮信息记录下来，相信就不会把一个简单的故障搞得这么复杂。规范维修任重而道远，希望通过该案例也给各位同行一个警示。