故障诊断：在上一家修理厂更换了火花塞；清洗了节气门、喷油器、三元催化器；检查了气缸压力、空气滤芯等。

    我接手后首先连诊断仪，只有一个故障码：中速混合气过浓。进入数据流，在怠速时主要数据如下：水温90℃；进气温度55℃；节气门位置0°；氧传感器电压在0.1～0.9V之间跳变；短期燃油调整在0％～7％跳动，很明显怠速数据基本正常。空挡加油至转速在2500r/min时数据如下：水温92℃；进气温度55℃；节气门位置9%；进气压力33kPa；前氧传感器电压在0.7～0.8V左右；短期燃油调整在－25％不变。从数据中看出，中速时混合气过浓，与前面测的故障码相吻合。继续空挡加大油门，发动机转速超过2900r/min时数据又基本恢复正常。在怠速和高速时，人为地加浓混合气，向进气歧管喷入低流量化油器清洗剂，前氧传感器电压由0.1～0.8V飘升到0.9V不变，短期燃油调整在－25％不变，然后拿掉清洗剂，把油门加到发动机转速2500r/min左右，人为地把汽油压力降到标准的3/5，前氧传感器电压由0.8V变为0.1～0.8V跳变，短期燃油调整也恢复正常。从以上检测分析前氧传感器正常，而真正的故障就是中速混合气过浓。

    混合气过浓一般有以下几种情况：①进气压力传感器数值比实际值大；②进气温度及水温传感器数值不正常；③三元催化器堵塞；④节气门位置信号不对；⑤氧传感器信号飘移；硕脚由压过高；⑦喷油器漏油。分析以上7点，③⑥⑦在怠速、中速、高速中具有共性可排除，②数值与所在环舒目符可排除，⑤上面已测过正常，剩下的就①与④了。先查节气门位置传感器，拆下节气门位置传感器，插上插头，启动发动机，空挡踩加速踏板让发动机转速在2500r/min左右，接上诊断仪，进入数据流中节气门开度和喷油脉宽，一边转动节气门位置内转子，让节气门数据在1%～90％之间变化，同时观察喷油脉宽的变化，发现了规律，当转速在2500r/min时，节气门位置传感器数据在1%～50％时喷油脉宽无变化，在0％时发动机悠车，转速在800～2500r/min之间跳动，节气门位置超过50％时喷油脉宽数据增加了20%，从以上试验我们知道，节气门在0°时转速超过额定转速过多，控制单元会限制转速，而在节气门角度10 -50°时喷油脉宽基本不修正，而高于50°时，控制单元修正加浓混合气。可以看出，本车在停车空加油至2500r/min时节气门开度远远不到50°，所以节气门开度的数据不是本案例故障点。

    剩下的①进气压力传感器数据不正确。为此我们检测了同类型正常车的进气压力数据，在怠速时－32kPa，而空挡加油至2500r/min时进气压力是27kPa，与故障车相比，怠速数据相差不多，而中速相差明显，找来真空表检测故障车进气压力的数值与诊断仪基本一致，故障很明了，故障车中速时混合气确实过浓。从数据来看，中速时故障车进气压力数据比正常车高了6kPa，多了这6kPa说明了发动机在中速空转时有额外的负荷，要不然就是中速空转时发动机内部燃烧不好。中速空转如果有额外负荷，进气压力数据升高，那么每个工作循环进入气缸的氧气量应有所增加，对应喷油脉宽有所增加是正常的，不会引起混合气过浓。分析燃烧不好，如果气缸缺火或半燃烧只会令没有完全燃烧的氧气排入排气管而令氧传感器检测到混合气过稀，与故障不相符。分析如果气缸在进气冲程时吸入了过多的排气中的废气，进气压力数据增加，而废气不能参与燃烧，实际进入气缸的氧气比进气压力计量出来的要少，这就会造成混合气过浓。分析废气进入气缸的原因有：①废气再循环进入了过多废气；②配气机构不合理。检查发现该车不带废气再循环。只剩下配气机构了，该车带可变进气正时，仅有测进气凸轮位置的传感器。该车没有报凸轮轴位置性能故障码，说明进气凸轮轴位置记号及可变进气正时机构都无问题。拆开正时罩盖，检查配气正时，明显发现排气凸轮轴推迟了一个齿，排气延迟，进排气门重叠角过大，使气缸内吸入了过多的废气。重新对好正时，车辆恢复了正常，怠速时进气压力数据也下降了2kPa，中速空挡时进气压力数据下降了6kPa，该车带可变进气正时，发动机中速时进气提前的角度有15°左右，而怠速时进气提前角度小，高速时进气虽有所提前但进气速度与排气速度相对较高，废气吸入气缸可能性较少，这就说明了，排气凸轮轴推迟一个齿对发动机在怠速与高速时影响不大，而在中速2500r/min左右时影响较大。

    故障总结：通过以上分析，我们清晰地了解到控制单元报氧传感器故障码是由于氧传感器本身故障或者是混合气浓度不对。另外分析影响喷油脉宽重要的因素有哪些，对进气压力传感器数据的分析是至关重要的。车是修好了，但费了不少周折。