一辆深圳市五洲龙汽车公司研制的混合电动大客车出现一种奇特的故障：驾驶员正常挂挡起步时车辆不能行驶，驾驶员只得将挡位推回到空挡，重复试了几次车辆仍无法起步，尝试踩油门踏板车辆依然不能起步，但在空挡时踩油门踏板发动机能随之变化，车辆只得拖回车间修理。

    故障诊断：
    1．车载显示屏出现故障码“1”的过电流故障
    这款混合电动大客车最初使用铅酸蓄电池加超级电容作动力电源，现使用九组磷酸亚铁锂电池，直流工作电压为335V，采用大连生产的55kw三相变频调速驱动电机，其核心部件车载主变频器，是由该公司自行研发的。我们从资料和使用常识知道，该车在起步或低速行驶时采用的是纯电动模式，即由动力电池向主驱动电机供电，输出机械动力推动车辆起步与行驶。
    该车辆出现不能起步故障应是在电机驱动系统，此时电控离合器处于分离状态，与发动机是否有动力输出是没有关系的。排除此故障应集中考虑与主驱动电机相关连的电路系统，如动力电池蓄电能力下降电压不足、主驱动电机本体漏电短路或缺相、主变频器出现硬故障等原因，可能涉及的电路包括有高压及低压等较复杂的电路。
（1）故障码“1”提示应查找过电流故障
    重新启动发动机，空挡时加油发动机提速顺畅，将变速杆分别挂入R，N，D挡，车载显示屏显示挡位切换正常，显示屏也没有出现任何故障码，显示车辆的高压电源为330V，虽比电池的标称350V电压稍低，仍属正常范围。检查低压蓄电池电压亦属正常，但当换挡手柄挂入R、D挡时，车辆确实不能起步，略等数秒钟后，车载显示屏上出现故障码“1”的提示如图1所示，这时动力电池实际的输出电流只为0。分析上述情况，初步说明该车的动力电源系统正常，造成本车辆不能起步和行驶的故障，应属于其电控系统不正常而引起的。

（2）过电流保护与主变频器的基本电路分析
    故障码“1”说明高压电源供给系统，出现了 “过电流”故障。在该车的电路系统中，主要是指高压电池输出了过大的电流，或是主变频器输出过大的电流，两者均起保护作用。前者是指直流电流，用以保护价值昂贵的动力电池不致输出过大的电流而损坏，而后者是指交流电流，则是避免主变频器向三相交流主驱动电机输出过大的电流，用以保护主变频器不会过载损坏。
    混合动力车辆除了配置常规柴油发动机的动力装置外，还增加一套高压电源电机驱动系统。车辆起步和低速时由动力电池提供电能，经主变频器将电池的直流电，转换为三相交流电供给主驱动电机，以产生动能驱动车辆行驶；当车速到达20km/h以上时，电控离合器结合，发动机的动力参与驱动，与电机组合共同传递动力输出。其基本结构包括有柴油机、驱动电机、动力电池、主变频器等等。其中核心部件由主变频器控制，所以此处将主变频器整体结构原理作简要介绍。图2表示混合电动大客车的动力系统及电流互感器位置。

      变频器主要包括三部分电路：高低压控制电路、程控电路、信号部分电路。高低压控制电路主要由动力电池、储能电容、直流接触器、IGBT三相桥等部件组成；程控部分主要由驱动板、程控板、CPU226核心模块、EM235模块等组成；信号电路部分主要由电流传感器、PLC板和排线等，图3描述了主变频器的电路结构示意图。
    图3中IS1/IS2/IS3/IS4是霍尔式电流互感器，其中IS1是直流电流互感器，用于检测高压动力电池输出的直流负载电流，IS2/IS3/IS4则是检测主变频器输出到主驱动电机U、V、W三相的相电流的交流电流互感器。图3有5根粗排线线束，分别用于电流互感器与程控板和PLC板的连接共4根线束，以及一根用于CPU226电脑模块与EM235模块间的数据传输。

（3）程控板的电路分析
    程控板里写有程序，其是驱动板的“指挥员”，而驱动板作为IGBT三相桥的前级电路，控制IGBT适时适度地工作，为IGBT模块提供驱动信号。图3中的PLC控制板，主要起功率放大的作用。
    ①程控板FWD端电压信号分析：在PLC板的MCN1L/5端与PCN10/5端之间实为一个反相器，两端子电压呈相反的关系，当发动机着车但没有挂挡不加油时，CPU226的 Q0.7端即MCN1 L/5端子为0，程控板的FWD端子则为20V;当踩下油门踏板加油时，Q0.7端子转换为高电位，程控板的FWD端子则为0，这时程控板处于准备运行状态。
    ②程控板动力信号电路分析：当发动机着车挂挡但不加速时，由电子油门踏板位置传感信号，使得EM235模块的V0与M0不输出信号电压，加油时才输出信号电压，前进挡时输出正信号，倒挡输出负信号。信号电压在正负10V之间，随油门开度的加大而电压加大。

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