13．凸轮轴修理时的注意点是什么？
    （1）修理前，凸轮轴必须清洗、煮油，脱脂，否则，镀铬层会产生脱壳，不能堆焊。
    （2）轴颈镀铬、凸轮堆焊时，应先堆焊后镀铬。堆焊前，应先在预热区预热，堆焊后要用木褪敲击，以消除应力。
    （3）镀铬修复轴颈前，先找正基准，进行磨削，保证凸轮的基圆与轴颈的同轴度。同时，要注意各凸轮之间的角度，通过磨削消除凸轮轴的弯曲。
    案例：有一辆大修后的车在路试时，发动机缓慢熄火后，再也起动不了。检查时，起动机与飞轮啮合带动曲轴转动的声音正常，用故障解码仪检查，显示无故障，说明各传感器无故障，拆下火花塞，再装入相应的高压阻尼线，使火花塞螺纹部分接触缸盖，打火时，发现火花塞跳火的火花强，供电系统没有问题。据驾驶员说，缓慢熄火前，转速稍降低了一些，发动机动力减小。后来，打开霍尔传感器式分电器的盖，再用起动机带动曲轴转动时，发现分电器分火头未转动，因此，估计正时同步带断裂。解体发动机时，发现正时同步带果真断裂，继续检查时，发现进、排气门头离气门座距离小，为进一步检查气门是否弯曲，旋转凸轮轴，看气门在伸缩过程中是否在气门导管中梗阻，但无论怎么旋转，凸轮轴就是旋转不动，检查各配气机构时，未发现故障。在拆卸凸轮轴时，拿不出凸轮轴，发现凸轮轴被缸盖第一凸轮轴孔抱死（缸盖前端）。拆下了凸轮轴后，修磨了缸盖第一凸轮轴孔，检查了缸盖上润滑油孔，证明油道正常。修理工换了一根凸轮轴，装好后，更换了机油，运转一切正常，通过缸盖罩（机油）的加油盖孔观察，发现有机油上窜，说明润滑没有问题。故障排除后，召开了分析会，通过对卸下的凸轮轴和凸轮轴前油封分析，认为是润滑油内的铁屑使凸轮轴摩擦烧死。有的人持反对意见。最后询问了修此车的工人，详细谈了修理凸轮轴的过程，为使凸轮轴油封密封，在油封的外圆涂了厌氧胶，一致认为，涂厌氧胶后，一部分厌氧胶流入轴颈与轴孔之间，厌氧胶随发动机温度上升而粘结能力增强，导致凸轮轴轴颈与轴颈孔抱死。

    14．凸轮轴承孔修理的措施是什么？
    修复凸轮轴承孔的措施如下：
    （1）搪配法：在轴瓦机上找正后，根据轴颈和配合间隙进行修配，配合间隙为0. 05～0. 091mm。
    （2）铰配法：凸轮轴轴颈孔是整体式，缸盖上各凸轮轴颈孔是台阶式，凸轮轴各轴颈由前端向后端装配在相应的孔内，因此，由前端向后端各孔越来越小，使凸轮轴上各凸轮能通过对应的孔。为此，铰削的铰刀是阶梯式，通过对各孔铰削后，应能保证各相应的孔修理尺寸，同时，使圆度和圆柱度≯φ0. 005mm，表面粗糙度为1. 25μm。铰削完退刀时，旋转的方向要与铰削时的方向一致。如凸轮轴颈孔是剖分式，有轴承盖，则应对相应的轴承盖装后（各孔盖应编号，不可错装），用螺栓按扭矩拧紧，然后再铰削。
    （3）刮配法：当凸轮轴轴颈孔内装有轴承时，如压装有铜套，铜套在压入孔座之前，应进行刮削，压入后必须保证各轴承孔的中心线在一条线上，同时，应用凸轮轴试装，各轴颈与轴承孔的配合应能轻轻转动。拉动时，有轻微阻力。

    15．为什么在大修时，必须正确安装定位板（限位装．置）？
    凸轮轴的凸轮磨损后，可能形成一边高一边低，因此，摇臂与凸轮轮廓接触的压力，除有正压力外，还有轴向力，以及有斜齿轮引起的轴向力，使凸轮轴轴向位移。为此，必须有轴向定位板，以轴向定位，否则，在轴向力作用下，凸轮轴会移出相应轴颈孔。如长安微车凸轮轴尾部环形槽装有止推定位板，轴向间隙是0.05～0.15mm，极限为0. 3mm。

    16．为什么设计有气门间隙？怎样调整气门间隙？
    （1）气门间隙：在冷态装配发动机时，如不留气门间隙，各机件直接接触，气门会热胀冷缩。侧置式气门受热后，气门向自由端膨胀，挺柱也要向自由端伸长。这样，侧置式气门与挺柱就会相互顶开。顶置式气门受热后，沿杆身中心线向上伸长，摇臂向两端伸长，其中一端装配了调整螺钉，螺钉本身受热后同样向两端伸长，更使它们相互顶开。有的发动机是凸轮轴的凸轮通过气门间隙调整挺柱直接顶开气门，因为，挺住的另一面与气门杆尾端面接触，所以，气门、挺柱、凸轮受热后，同样会顶开气门，使气门头锥面离开气门座失去密封，使进排气不充分，进气支管回火，排气门烧毁、三元催化转换器烧裂，发动机性能差。
    （2）气门间隙的确定：从以上分析可知，在冷态（常温）装配发动机时，气门尾端面与调整螺钉接触面之间必须有气门间隙。各种型号的发动机气门间隙调整值不一样，有的进气门与排气门间隙一样，有的不一样，取决于气门材料的膨胀系数。气门间隙的大小应能适应额定转速和额定负荷时产生的由高温引起的气门等膨胀量，满足配气相位，当气门头锥面落座在气门座锥面上时，有良好的密封性。一般气门间隙在冷态时，进气门间隙为0.25～0. 3mm，排气门间隙为0. 3～0. 35mm。长安微车进、排气门间隙均为0.15～0.18mm, 479Q发动机进气门间隙是0.15～0. 2 mm，排气门间隙是0. 25～0. 30mm。气门间隙是通过试验调整确定的，只有按规定的气门间隙调整，才能保证发动机性能处
于良好状态。
    （3）气门间隙的调整：调整气门间隙应根据点火次序或各缸做功的次序。以长安微车为例，有三种方法：①将小正时同步齿轮的标记旋转朝上对齐后罩壳上的箭头。②选不同厚度尺寸的挺柱调整气门间隙。。如用塞尺测得气门间隙不在规定的范围内时，或选大几丝的挺柱或选小几丝的挺柱。③松开紧固的调整螺母，在气门尾端面与调整螺钉端面之间插进塞尺的某规定值厚度的薄片，顺时针旋转调整螺钉，使之压紧塞尺，然后，按规定扭矩紧固螺母，取出塞尺即可。

    17．为什么会产生气门脚异响？它的特点是什么？如何诊断？
    （1）气门脚异响的原因：①气门间隙过大时，气门头锥面落在气门座的时间很短，使气门与气门座接合过程的加速度很大，气门运动的惯性使冲击力很大，因此，气门脚出现异响。②气门杆与导管配合间隙大，导向性能差，气门往复运动时，气门在导管内摆动，造成气门杆敲击导管；或气门挺杆与导管磨损过大，间隙大而互相敲击。③气门调整螺钉与气门尾部端面磨损过大，使气门间隙大。④凸轮磨损过大，使气门间隙大。⑤摇臂与凸轮接触面磨损过大，使气门间隙大。⑥调整螺母松动，使调整螺钉向后退出，从而，气门间隙大。
    （2）气门脚异响的特点：①气门脚异响时，发出“嗒、嗒”有节奏的金属敲击声。②在怠速或在低速时，能清楚听到响声，但随着速度的增加，则越来越听不清。发动机高速运转时，完全听不到气门脚的金属敲击声音。因为气门脚异响被发动机高速运转的声音所掩盖。③发生气门脚异响的任一缸，无论采取断火法或是温度有否变化，气门异响是没有变化的。
    （3）判断措施：为确定是否是气门脚引起的异响，应使发动机处于怠速状态。因为这时发动机声音小，可以清楚听到的异响来自何处。如果是气门脚响，则应：①使发动机熄火，冷却后，卸下缸盖罩，用塞尺检查气门间隙，看哪一缸的气门间隙大。②或者在发动机运转后，用电子听诊器或用手顶住旋具，使旋具前端紧贴某缸气门室盖处，感觉振动的状况。③发动机熄火冷却后，旋出气门调整螺钉，用撬杆推气门杆尾端，看气门杆与导管配合是否摇动偏摆过大，若偏摆过大，说明配合间隙太大。对于有两根凸轮轴的发动机，应卸下凸轮轴和挺柱，然后，同前法一样，用杆推动气门杆尾部，看气门杆是否摇摆，否则，应更换导管和气门。
    （4）处理措施：①重新调整气门间隙。②如气门导管与气门杆、气门导管与挺杆配合间隙大，则应予以更换。

    18．为什么在转速低时气门脚会更响？
    在怠速时，混合气数量少，混合气燃烧时的爆发声音小，而且，各运动副相互接触摩擦声音小，燃气燃烧的爆发声音和各运动副的摩擦声，同高速时的发动机声音和频率不一样，因此，气门脚响声容易区别。但随发动机速度提高，燃气燃烧爆发声增大，各运动副摩擦增大，会掩盖气门脚响。所以，可利用这一特点，确定是否气门脚响。

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