电动汽车的P挡是自动变速器的驻车挡（图1），当换挡杆被推到P挡位时，通过变速器内换挡手柄对换挡摇臂的操纵，驱动停车锁杆上的锥形体将停车爪压下，此时变速器的锁止齿轮被停车爪销锁止不能转动，车辆不能移动称之为“驻车”。不论是在上坡道或下坡道，P挡都是车辆可靠停车的保证。电动汽车普遍装有P挡控制器，电动汽车上的P挡控制，其作用等同于传统自动变速器的“驻车挡”，此功能通过一个复杂的电机系统来完成。当前，从实际维修经验来看，由于与P挡控制相关的零件质量和使用等因素，国产电动汽车的P挡控制出现故障的频率较高。

    一旦P挡被突然锁止不能释放，车辆则不能行驶，即便换挡杆拨到D或尺挡，车辆仍然不能移动，使车友们措手不及十分尴尬。而一般初接触电动汽车的维修技师往往也对P挡控制原理不够熟悉，到现场救援后容易不知所措。即使有经验的维修技师，现场解决此问题也较为困难，导致最后只能拖车，使车主花费增加。针对此现象本文将主要介绍电动汽车P挡控制装置的结构及控制原理，以及当出现P挡故障时的简单应紧处理方法。

    一、电动汽车的P挡控制装置
    在电动汽车上实现P挡锁止齿轮的停车爪销结构如图2所示，图中的锥形推杆是可伸出或缩回的。当锥形推杆伸出时，停车爪被压下，其爪块卡在锁止齿轮的槽内，实现P挡的锁止功能；若锥形推杆是缩回状态，停车爪不被压下，依靠回位弹簧的作用，停车爪被弹起则释放锁止齿轮，这时锁止齿轮能旋转，车辆则可正常行驶。而锥形推杆的伸缩平移则是由上方的P挡驱动轴来推动的，图2中的波形弹簧有使锥形推杆定位的作用。

    1.P挡控制装置
    P挡控制装置主要包括：P挡锁止电机、电机控制器、霍尔式锁止位置传感器、P位按钮（雷达感应按钮）、挡位控制器等。在图2上方的P挡驱动轴是由P挡电机来驱动的，它直接安装在变速器整体的侧面，由于电机要产生较大的推力，受空间体积的限制，其控制方式与结构较为复杂。
    P位按钮在换挡杆处于尸位时，能自动产生信号，电机控制器和挡位控制器是独立存在的，电机控制器安装在驾驶员座椅下方，挡位控制器装于驾驶室中控台换挡操纵机构的前方，而P挡锁止电机装在变速器侧面，锁止电机内部有霍尔式位置传感器，两者是集成一体装的。p挡电机控制器的作用是控制P挡电机的旋转，在P位时会自动锁止变速器的输出，完成对P挡电机的转动控制，以实现爪销锁止对其输出齿轮的锁止作用。而当换挡杆不在P挡时则电机反转，带动锥形推杆缩回，直到停车爪销释放锁止齿轮，这时车辆则可以行驶。
    2.P挡电机采取开关磁阻电机
    P挡电机采取体积极小巧的特殊开关磁阻电机，它也属于一种交流异步电机，但其低速和起始的输出转矩较大。开关磁阻电机利用磁铁吸引铁质材料的性质，电机的定子铁芯由导磁良好的硅钢片冲制，有多个偶数的凸齿极，其上绕有线圈，当通电后会产生旋转磁性；转子铁芯有比定子较少的凸极，它不是采用永磁材料，是由导磁良好的硅钢片冲制叠成。磁阻电机是利用磁阻变化原理来产生转矩的，是由定子与转子间气隙中磁阻的变化产生的。当定子绕组轮流通电时，产生一个单相磁场，遵循“磁阻最小原则”，利用磁拉力即磁通总要沿着磁阻最小的路径闭合，如同橡皮筋有收缩的性质，如图3所示，当转子轴线与定子磁极的轴线不重合时，有磁拉力作用在转子上并产生转矩，使其趋向于磁阻最小的位置。使两轴线重合，类似于磁铁吸引铁材料的现象，开关磁阻电机就是属于这一类型的电机。

    电动汽车上的P电机通常采取三相12/8极的磁阻电机，英文简称为SRD开关磁阻电机，其定子为三相有12个极，转子为8个凸极，需要专门的三相变频器为它供电，其结构如图3。当定子线圈轮流通上交流电，一个通电周期为三相六个节拍。转子被定子的旋转磁场形成的磁拉力带动产生旋转运动。
    磁阻电机的结构简单，定子上只有简单的集中绕组，转子上无任何绕组、不用永磁体和滑环等，甚至比鼠笼式电机更为简单。SRD电机的材料利用系数高，比直流电机或感应电机体积小、坚固、维护少。特别是有低速运行时转矩大的特点，电机的转矩与电流方向无关，只需电流激励，不会出现像交流电机变频器那样有电源直通短路的危险，所以功率变换器电路相对较简单，可靠性高，可在宽广的速度和负载范围内高效运行，有非常高效的调速性能。存在的不足之处主要是转矩脉动大、振动和噪声也较大磁阻电机的这些优点特别适合在电动汽车上应用，有极广阔的前景，将是下一代汽车使用的主要驱动电机。

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