看到变形的钢圈后，笔者回顾直接式胎压传感器的原理后恍然大悟，告知维修人员只更换钢圈的维修意见。之后，该店向客户说明钢圈已经冲击变形。最后，车辆更换钢圈后归还给客户，经长时间使用观察，轮胎气压监测系统不再报警，故障彻底解决。

    回头来看，各位同仁一定会有这样的疑问：为何一只变形的钢圈影响了轮胎气压监测系统报警？接下来，笔者简要地介绍一下，直接式胎压传感器的工作原理。

    直接式胎压传感器工作原理介绍：

    首先，装在轮胎钢圈内部的胎压传感器，随着车轮一并转动，肯定是没有任何线束与其连接的；那么想要将车辆轮胎的压力及温度等相关信息传送出去，就需要采用无线传输的方式。胎压传感器电量的设计寿命一般在5-7年，考虑到传感器的尺寸要求以及纽扣电池的电量方面（如图12所示），所以就需要考虑信号发送功率及发送频次。无线信号发送功率方面属于无线电及电子芯片的范畴，笔者并不了解在此不做阐述；但是对于传感器的无线信号发送频率问题，则需要我们维修人员了解。其实也就是说：胎压传感器为了延长电池的使用寿命，并不需要传感器无时无刻地发送无线信号，而是在车辆行驶有需求的时候才向外发送无线信号；那么传感器是怎么判断车辆静止和运动呢？

    对于胎压传感器来讲，由于它装在车辆钢圈内壁上，并且随着轮胎旋转而同步旋转，因此我们很容易就会想到该传感器需要转动来识别运动的原理：离心力法。当物体旋转（旋转即物体围绕自身轴线转动）时会在惯性作用下产生离心作用力。旋转轴位于车轮中心，由此运动时就会所有方向向外产生离心加速度力。而由于轮胎又是垂直地面旋转的，传感器还会受到重力加速度的叠加影响。根据离心力判定方法，车轮的胎压传感器就可确定处在静止车轮还是旋转车轮上；而根据离心力及重力的叠加效果，也就可以判断传感器所处的轮胎位置。相关原理如图13所示。

    根据原理图我们不难看出，轮胎每转动一圈，传感器的加速度信号就有一次波峰（传感器处于轮胎的正下方）、一次波谷（传感器处于轮胎的正上方）。由此，传感器就会通过判断自身的加速度数据很容易知晓当前装配的轮胎是否正在转动，并且也能知道轮胎转动时胎压传感器位于轮胎的哪个位置上。

      因此原理，供应商及厂商就可以把胎压传感器的工作过程，设计为三个工作模式：

    ·休眠模式。也就是静止模式；此模式时，传感器不会发送任何信息，传感器也不会耗费电池电量，从而提高电池的使用寿命

    ·准备模式。也称作工作模式；在准备模式下，胎压传感器会在64s的工作循环内，在可能的任意位置时，发送相关轮胎气压及传感器的信息

    ·自适应模式。也就是学习模式；在自适应模式下，为了加快传感器的学习速度，传感器会在16s的循环内，在胎压传感器位于轧朋台的12点（正上方）位置发送传感器的相关信息

    当传感器检测不到旋转变化的离心力时，就会进入休眠模式。在休眠模式中，传感器不会进行胎压监测与无线信号的发送。所谓的准备模式就是正常工作模式，传感器处于启用状态，直至车轮电子装置切换为休眠模式；在准备模式下，传感器芯片会降低无线信号的发送频率，这样就可延长胎压传感器中纽扣电池的使用寿命。而在自适应模式下，为了快速学习分配传感器ID到相应的车轮位置，胎压传感器的无线发送频率较高，也就是比较耗电的模式。

    这里面，笔者需要对自适应模式做一些额外的说明。有些供应商及厂家会通过专用的胎压传感器设备或增减气压的手动学习方法进行传感器位置匹配，按照左前、右前、右后、左后的顺序将四轮的胎压传感器位置写入控制单元中。而有些厂商的胎压监控系统则是通过路试的方法，自动地将传感器学习到模块的相应位置中；也就是说即便轮胎换位或更换胎压传感器，无须专用胎压设备即可通过自适应路试，将传感器的ID与位置相适配。那么控制单元是怎么试验自适应胎压传感器的位置信息呢？使用专用设备或者采用手动方法直接写入的情况笔者不再介绍。下面就简要地介绍一下胎压传感器位置的自适应原理 （位置识别原理）。

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