自适应过程包括以下两个阶段：

      （1）检查和存储属于车辆的胎压传感器ID识别号。当轮胎转动后，胎压传感器发送带有自身ID号码的无线信息给接收器，控制模块识别到相关ID信息并存储识别号后，轮胎气压监测系统便具有了基本的警告功能，但是此时还无法显示轮胎充气压力，因为控制单元没有辨识到传感器的位置信息。

      （2）控制单元是通过轮速传感器来判别到轮速和胎压传感器的对应关系后，便存储车轮胎压传感器到不同的安装位置。只有控制单元成功存储传感器的安装位置后，轮胎气压监测系统才真正地具有了警告功能并可通过中央信息显示屏，显示正确轮胎充气压力。

    那么控制单元是否每次都需要胎压传感器的识别，并进入自适应模式？

    答案是否定的，如果车辆静止时间在8min之内未通过手动设置（胎压重置）方式进入自适应模式时，控制单元就不会进入自适应模式，采用原来模块存储的位置信息。如果车辆静止时间超过8min，在车辆开始行驶后，控制单元及胎压传感器就会自动启动自适应过程。为什么是8min，而不是10min、 30min?这是因为设计工程师经过反复测算，他们认为在8min之内，很难完成更换轮胎及调换位置的操作。所以，模块就不会启动并进入自适应模式。

    当车辆静止8min以上或通过设置菜单手动复位胎压系统，在这两种情况下，自适应过程就会被启用。控制单元启动一个特殊程序来对车轮的胎压传感器进行车轮位置识别与分配。在此自适应模式下，控制单元接收车轮转速传感器的车轮转速信号，并与胎压传感器发送的传感器位置信息进行比较；当某个轮速信号与某一个传感器的位置旋转的位置相互对应时，控制单元就能认定传感器处于哪个车轮的位置上。因为只有行驶期间才会出现这两个轮速和传感器位置信号，因此自适应模式过程必须是在车轮动态行驶中进行，而在车轮静止状态下则无法进行自适应（使用专用工具及手动方法匹配位置的方法除外）。

    那么控制单元监控的轮速和传感器的位置信息是如何相互验证的呢？这实际上就是一个算法，验证逻辑如图14所示。

    4个车轮转速传感器都将该侧车轮的轮速信号告知给控制单元，每根车轮转速传感器导线均通过不同电气接口连接到控制单元上，控制单元就清楚每个轮速信号的位置信息。同时，控制单元还会接收4个胎压传感器的无线信息，这些信息中不仅仅包含传感器ID、胎压、温度等信号，还包含传感器所在的旋转位置信息，也就是加速度的变化规律信息。特别注意：这个位置信息并非车轮在车辆上的位置信息，而是胎压传感器在车轮上旋转位置信号；也就是说，每当车轮传感器转动一圈，某个传感器每次就能正好发送过来一个上顶点信息，所以就能把该轮速信号与按照固定规律位置的传感器关联起来，从而就形成了配对关系，也就是把胎压传感器学习到该车车辆的位置上。具体的胎压传感器位置判断原理，如图15所示。

    换一个角度来讲，在实际的自适应模式中，控制单元事实上一直都在接收4个胎压传感器的位置信息，但是却只有一个红色的胎压信号出现点，恰恰可以与该侧轮速信号的齿数成倍数关系。其余的3个胎压传感器也在传递位置信息，但是与该侧车轮是没有匹配关系的。这是因为车辆在行驶中，由于转向、路面颠簸、加速及制动滑移的关系，4个轮速是不尽相同的，但是无论发生什么情况，只有同侧胎压传感器发来的上止点位置信号却能始终与安装在该侧车轮的轮速传感器齿数有倍数关系的；所以依据这个原理，控制单元就能根据轮速

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