的齿数找到与之对应的胎压传感器并将该传感器的ID匹配到相应的位置上。

    因此，自适应模式时，需要驾驶员频繁转向行驶，增加4个轮速信号的差异性，就可以加速控制单元识别胎压传感器的位置信息。

      胎压监控不同模式的细节。

      为了避免用户操作错误，RDC系统可以全自动运行，同时轮胎充气压力初始化也可以由用户手动进行。进行胎压监控系统维修时，我们应注意特殊事项。

      车辆停止后，RDC系统处于锁止状态，总计共8min。在8rnin之内胎压传感器装置的位置固定存储在DSC控制单元内，无法更改位置信息。这样，就可防止每次车辆停止后都启动自适应过程，从而导致电池过度耗电。这是由于工程师测算并认为，正常工作下，几乎不可能在8min内更换车轮或倒换位置，因此开始行驶后胎压传感器就直接进入准备模式下进行信号发送。而此时，装备了未知识别号ID号码的新胎压传感器就不在考虑之列，而且在此状态中，系统状态下无法进行自适应，因此会点亮故障灯或出现故障指示。

    如果车辆静止时间一旦超过8min，由于这个时间可能已经改变了车轮位置或安装了带有其他ID号码的新胎压传感器，如果系统未对该状态做出反应，就会导致无法识别出轮胎失压或根据错误安装位置发出警告。因此静止时间超过8min且车速达到约20km/h后，胎压传感器便进入自适应模式并进行信息发送。同时，胎压控制单元也会同时启动传感器的位置分配程序。注意：控制单元对已知车轮电子装置ID进行自适应过程需要的时间，比对新的未知ID的传感器进行自适应的时间要少，这是因为少了一步ID信号识别与记录。这句话简单点说也就是轮胎换位后的校准时间，比更换新传感器的时间要短。

      注意，车辆开始移动后，就会在车轮电子装置上施加离心作用力，并且离心力随车速升高而增大。当速度超过约20km/h时，轮胎的胎压传感器的加速度传感器便可探测到相应的离心力。车轮胎压传感器就会根据上次的时间，自动切换为准备或自适应模式，然后在一个规定循环内开始发送传感器ID及胎压信息。

     根据上面的工作细节，我们可以看出，这种自动识别传感器位置的轮胎气压监测系统的最大优点无须使用专用工具进行位置匹配及胎压校准，客户也就不是必须到授权的品牌维修店进行维修。

    好了，上面笔者简要地介绍了直接式胎压传感器及轮胎气压监测系统的工作原理，那么我们再次回到原来的问题：为何一只变形的钢圈导致了胎压监控系统报警？

    我们知道既然胎压传感器的工作原理是靠惯性力和离心力计算传感器位置，那么严重变形的钢圈就势必会影响胎压传感器的加速度曲线。因为在轮胎钢圈旋转时，由于钢圈严重变形、动平衡不好、摆动量过大等因素，导致了传感器的加速度曲线不再是规则的正弦曲线；因此，胎压传感器也就不能识别出正常的传感器上止点位置，而控制单元接收到错误或接收不到正确的上止点信号时，也就无法正确学习胎压传感器的位置，从而导致了胎压监控系统的频繁报警，并出现了无法顺利学习校准的故障表现。

    本期，直接式轮胎气压监测系统的故障案例及工作原理就介绍到这里。笔者希望通过这两个典型故障案例给各位同仁带来一些启发，更希望各位同仁能深入地了解一些胎压传感器及整个轮胎气压监测系统的工作原理，在掌握系统工作原理的背景下，合理的解决实际工作中的故障。