在进入彻底休眠后，大概过40min左右，从10mA→60mA问隔4次来回跳动，过5min左右上升到120niA，10min过后下降至10mA，同样过了这些时间后又重复一次相同的过程出现。
    为了进一步研究此车的休眠电流情况，找了一部相同的E50做一份标准的数据测试，测试结果同样如此。此时提出一个关键性问题，为什么会产生这样的情况？产生这样正常的情况是什么原因？
    为进一步理清思路，询问了TAC，答复是：这种情况是由干T-BOX的终端服务器在不停地采集此车的相关信息和数据，所以会导致电流有规律的变化，属于正常现象。
    如果按上述情况，此车的休眠电流应该是不存在任何问题的。但事实上确实存在着漏电现象，技师把车停了一天用蓄电池测试仪测得电压数据为7.4V，测试前为12.5V，数据是真实的，事实是存在的。原因或许只有一个，在测试时故障恰好没有显现，所以无法测到故障发生时的真实数据。
    细想一下，在车间维修工位上接万用表测试，当时没发现任何漏电现象，哪怕停上几天也还是有电，能正常地启动。然而将车放在停车场一天就会没电，这之间有什么区别和关键问题被疏忽呢？车间和停车场之间的唯一区别是：在车间测试是静态的，而从车间到停车场的一段路是动态的，难道问题出在由静态转变为动态的过程中而产生的故障？先前测试的都是车辆静态时的数据，而动态休眠电流测试从严格意义来讲只是一个正常的启动→行驶→熄火→拔钥匙的工作循环，但是在这个上作循环的中间是没有断电因素存在的。而一般情况下技师在万用表测试休眠电流时，按操作规程都会断电后串联电流表。两者看似无多大的差别，但在以模块化信息数据交换的车辆中有一定的区别。
    技师就上述想法调整测试步骤：串接万用表→接蓄电池负极→启动车辆→行驶→关闭起止开关→锁门→拔开负极桩（此时车辆为不断电）。在此情况下测得数据如图6所示：锁住车门后始终保持在880mA的休眠电流，故障彻底显现。

    故障排除：故障的出现给维修带来了一个很大的突破，在排除故障上显得更加的方便。既然此故障能始终保持在880mA的休眠电流，我们就采取了插拔电源保险丝的方法，快速检查故障部位。当拔到EF9（15A）时发现电流急剧下降，但最终定格在210mA，也没有达到标准的体眠电流不大于60mA。但相比880mA来说下降了只分之二，说明对此故障必定有关联但并不是最终的故障点。然后继续检测过程，在拔掉乘客侧保险丝IF5（15A） T-BOX供电电源保险丝时，电流马上下降至10nzA或更低。
    此时故障部位基本可以确认，是由于T-BOX而导致漏电。插上保险丝拔掉T-BOX插头，T-BOX插头BY188有九根线：两个电源30常电源、15电源（均为12V正常）；四根CAN线，两根CAN、两根CAN1（均为1.4V和2.4V正常）；两根搭铁线；一根到安全气囊线碰撞信号线（远程终端接受碰撞信号）。
    拔掉T-BOX插头几分钟，然后再重新插上，此时的电流表显示休眠电流正常10mA；但再一次重新上电和下电时故障重现。现象表明可能T-BOX内部的通信数据模块出现问题，当内部的记忆电源彻底断电后重启，故障就恢复正常。
    故障总结：在检修车辆漏电时，避免传统的串接电流表的测试方法，尽量使用电流钳去测量休眠电流，就能够在没有断电的情况下更合理和准确的呈现故障现象而少走弯路，避免走入误区。

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