一、积炭的定义和形成原理积炭是燃油或润滑油经过复杂的化学作用而形成的产物。积炭的定义有广义和狭义之分。狭义的积炭是指进入燃烧室的燃油或润滑油不可能完全燃烧, 未燃烧部分在高温和氧的作用下形成羟基酸和树脂状的胶质, 粘附在零件表面上, 再经过高温作用进一步聚成沥青质、树脂状胶质。最典型的积炭就是活塞顶部那样的，板结在金属表面致密的黑色积炭，而广义上，我们把喷油嘴、节气门、进气道等部位的有机残留物也统称为积炭。

显然，由于形成的原理其实有较大的区别，喷油嘴上附着的积炭与活塞顶部或者进气门背面的积炭无论在形态上还是成分上都有着很大的不同。汽油中的胶质是喷油器积炭的根本原因，似乎将其称为油胶更为准确。汽油溶胶中含有过氧键, 温度超过70℃以后,随着过氧自由基增加, 形成分子量更大的聚合物, 容易沉积。胶质容易粘附在喷油器等金属表面上, 经过高温进一步氧化, 在喷油器针阀部位形成漆膜状积炭。

二、如何监测积炭的形成

积炭或者说油胶对于发动机的工作是有着一定的影响的，很多维修企业的服务人员都面对这样一个问题：如何利用现有设备，简单明了地让车主看到积炭不断累积的过程，以便说服车主在出现更严重问题之前采取必要的处理措施。

在缺乏实验设备的4S店，其实也有方法来观察到这一影响。如果在阀嘴出现积炭，必然会占据一定的计量面积。而发动机喷油采取的是时间-压力控制。压力一定的情况下，面积的损失就需要用喷油时间来补偿。这样一来，随着积炭的不断增长，我们就可以通过读取发动机数据流的方式来观测到喷油脉宽的不断变大。

我们每隔5000km通过KT600检测仪读取一次数据流，观测了3台车辆从0~4万k m的喷油脉宽变化得到了如图1所示的结果。从图1中可以看出，不同车辆随着行驶里程的增多，喷油脉宽都是在不断延长的，由此也很好地证明了我们之前关于喷油脉宽和积炭之间关系的论断。掌握了这一测试方法后，维修企业的服务人员，可以在每次保养时帮助车主检测喷油脉宽，通过两次保养之间喷油脉宽的变化幅度来准确判断是否需要进行喷油嘴清洗等机修养护操作。

三、热浴现象对喷油嘴积炭的影响

有一种称为“热浴”的现象，会加重喷油嘴积炭的现象。发动机正常工作的时候，由于持续流过的燃油会带走热量，喷油嘴部位的温度并不是特别高，加之汽油的自净用，基本不会有油胶附着在喷油嘴阀体附近。当汽车停驶以后, 没有了车头迎风散热效果, 没有了进气管气流散热效果, 冷却水循环也没有了, 发动机仓内的环境温度迅速升高, 10min 内温度可能升高到100℃以上, 并保持一小时左右, 这种现象被称为发动机的“热浴现象”。在热浴的过程中，喷油嘴积炭生成量会大增。因此，我们可以得到一个与我们常识不同的推论：喷油嘴的积炭受车辆使用规律的影响要大于行驶路况的影响。比如一辆车行驶于城区路况，全天都在运行，但是每次停车时间都不超过半小时；而另一辆车走城市快速路一小时，停车一整天，然后走市快速路一小时，又停车一晚。第一辆车比较接近出租车或者是业务人员的车辆使用情况，第二辆车则比较接近大多数上班族的车辆使用情况。

为此我们做过这样一组对比实验：行驶里程接近的两辆车，分别属于前面提到的两种行驶规律。从5000km开始，每隔5000km通过KT600检测仪读取一次数据流，通过对喷油脉宽数值的对比验证上述推论。由图2中可以看出车辆2的喷油脉宽始终大于车辆1，这正是因为车辆2的使用习惯使得发动机经历了更充分的热浴，所以积炭的量也就大大增加了。

在很多维修企业中，服务接待人员会给车主宣传“经常跑市区的车辆会比经常跑快速路的车辆积炭更多”，或者说“缸内直喷的车辆因为喷射压力高，无需清洗喷油嘴”等观念，但在大多数情况下，这样的宣传未必是正确的。只有通过检测喷油脉宽的方法，我们才能较准确地知道是否需要对喷油嘴的积炭问题进行必要的处置。