5）线束直径过大需要弯折一定角度时要预留足够空间，一般线束弯折半径要大于线束直径的两倍，此问题在直头插接器根部要重点考虑，以免弯折空间过小对线束及插接器造成损坏。
    6）所有布置在运动件附近的线束，与运动件间应至少留有50 mm间隙。
    7）两个相对运动件上的线束，必须被固定到每个运动件上。
    8）运动件、开闭件（如车门）间的线束要留足最大开度的长度，并考虑在部件最小开度时的堆积空间和固定方式。图4所示为某款轻型车车门与白车身间线束过渡情况，在进行该线束设计时要考虑车门的最大开度，并根据车门最大开度时车门与白车身间距离确定线束长度，线束长度确定后需要验证车门关闭时车门与白车身间隙大小，为避免关闭车门对线束护套及线束造成挤压，可在车门或白车身对应位置区域做下凹处理。

    9）一段长线束相邻固定点间距离不能大于300 mm，当车体结构不能保证时相邻固定点间距离最大不能超过400 mm。
    10）线束弯曲处，弯曲点前后均应设置固定点。
    11）饭金结构件不允许开孔时，可考虑熔焊卡条或焊接凸起支架及凸焊螺栓（卡柱）进行线束固定。
    12）需要在外面连接电器件插接件且需再塞回固定的线束，除为保证线束维修性而留足拉出操作时需要的长度，还要考虑固定后的线束堆积空间和线束固定方式。
    13）设计时线束分支必须有足够的松弛度（大于线束最小长度25 mm），使其不对所连电器件产生预应力。
    14）由于车辆差异化，装配时暂未用到的线束分支，按照100～200 mm理顺后按图5所示固定在主干线或支架上，捆扎线束时最小弯曲半径不能小于线束直径的2倍。图6为某越野车底盘线束备胎升降开关分支的处理，由于该车备胎升降开关布置在车厢上，因而在进行底盘装配时需要将该段线束可靠捆扎于底盘线束主干上。



    15）根据线束位置不同、工况不同，设计不同的线束防护形式，如车门线束以及内饰板内部的左右车身线束，由于空间狭小，一般考虑采用胶带防护；底盘与车体接触较多，且暴露在室外，一般采用具有防水性能的闭口波纹管防护；在整车温度较高部件（如发动机等）附近布线，需要采取隔热措施。
    2.4电气回路尽可能缩短
    电气线束回路一定要尽可能缩短。考虑好拆装工艺后，就要考虑怎样才能尽量缩短电线回路，因为较短的回路有以下几点优势：①线路段消耗电压低，电压就可以匹配到电器件上，它们相应的信号强度较高；②减轻整车质量；③降低线束成本。
    2.5线束分段设计要慎重
    有些时候为了实现装配的工艺性，在进行汽车电气线束三维设计的时候可能会将原本可以是1段的线束分成2段，这样就势必增加线束插接件，在进行分段设计时针对插接件的增加一定要考虑以下几个问题。
    1）线束上总的电压降增加，电器件上的信号强度衰减。
    2）插接件的增加，势必会造成电气连接的不可靠连接点增加。
    3）为了固定增加的插接件，势必要增加支架或考虑其他固定方式。
    4）增加电线束组装工时和物料成本。
    鉴于以上几点，在条件允许的情况下，尽可能减少线束分段，采用贯穿式线束设计。

    3 总结
    随着整车电子电气技术的发展，车载设备也越来越多，因而对整车电气线束的可靠性提出了越来越高的要求。在电气系统开发阶段合理而可靠的电气线束布置可以缩短开发周期、降低车辆成本、提高电气系统工作的可靠性。如何利用三维软件对电气三维布置进行更加精确的设计需要我们继续探索。
 

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