（1）冷却液工作回路有以下四种工况。
A．不循环（全闭）：全闭位置。
冷启动时，三盘式节温器内没有被触发，并且此时冷却液回路是被关闭的。静止的冷却液很快地被加热，热量通过发动机前方的机油热交换器传给机油。冷却液温度从70℃左右或者45℃（车外温度高于大约12℃）左右开始启动了温度控制，节温器将从全闭状态转换为短回路工作状态。此外，3500r/min起关闭的阀盘被水泵压力打开。
B．小循环（短回路工作）：短回路循环位置。
冷却液温度从70℃左右或者45℃左右（车外温度高于大约12℃）开始，控制模式从不循环切换至短回路循环。在发动机升温阶段，连接水泵的管路逐渐打开，直到完全开启。短回路循环时，发动机和热交换器可以被调节。
C．综合循环位置。
一旦发动机完成预热后（发动机启动后冷却液温度达到约98℃），有以下两种循环方式：
①在部分负荷的情况下，三盘式节温器调节冷却液温度至约100℃。
②为了防止临界温度出现，在下列情况下，冷却液温度的加热范围被减低到90℃左右（车外温度低于12℃）或室80℃左右（车外温度超过12 ℃）：发动机转速超过3000 r/min、发动机负荷＞30%、进气温度超过38℃。
D．大循环（散热器工作）位置。
在散热器工作过程中节温器被持续触发，当温度高于约110℃时，三盘式节温器始终处于全打开的位置，不再受触发控制。电子节温器电阻：15.2±1.5Ω
（2）暖气系统切断阀Y16/2的部件说明。
暖气系统切断阀Y16/2位于左汽缸组后面的发动机冷却液出口处，如47所示。其目的是为了在冷启动时迅速加热发动机切断通往热交换器的冷却液回路。当车辆的暖气系统开启时切断阀总是打开的。暖气系统的切断阀由发动机控制模块通过接地信号促动。无电流时切断阀为打开的。室温下的线圈电阻为大约12Ω。
（3）电子扇的控制功能。
发动机控制模块N3/10间接促动带集成式控制的内燃机和空调的风扇电机M4/7
发动机控制模块通过脉冲宽度调制信号（PWM信号）发送风扇规定转速。脉冲宽度调制信号的占空比为10％～90%。
即：10％风扇电机“关闭”；20％风扇电机“打开”，最小转速；90％风扇电机“打开”，最大转速。如果促动过程中发生故障，则风扇电机会以最高转速转动（风扇应急模式）。
空调控制模块将空调系统的状态经由CAN B和CAN E发送至发动机控制模块。风扇规
定转速取决于该状态和冷却液温度。
10．发电机接口功能
发动机控制模块和发电机通过发电机接口交换信息。发动机启动后，发动机控制模块根据其内部储存的性能图开启并且控制发电机。此时调节器电压由发动机控制模块指定。发电机负荷频繁变化时，延迟调整调节器的电压，起到稳定运转的作用。
发动机控制模块通过发电机接口激发发电机的控制响应，例如怠速时若电池电压充足，则降低充电电压，由于发动机负荷减小，则可以减少喷油量，因而节省了燃油消耗，并且优化了排放性能。
“T1. 61（发电机运转信号）”线不再适用于带有发电机接口的发电机。从发动机控制模块通过发电机接口接收到信息开始，发动机控制模块内部的“T1. 61”就被模拟。需要的时
候，发电机能够经常不断地进行自诊断并且把诊断结果发送给发动机控制模块。
发动机控制模块把该信号和其他的信号（例如发动机转速、电池电压和发动机启动后的时间等）比较后，可以探测下列故障：
·发电机的电气和机械故障（调节器或者二极管故障，转子断路或者短路，励磁中断。调节器电压和充电电流未达到，调节器电压太高，V形皮带断或者松）
·发动机控制模块输出T1. 61短路或者断路
·发动机控制模块和发电机之间的接口线路断路，或者发动机控制模块内失效的接口驱动
当该故障出现时，控制电压就会从13. 45V预设为14.15V。
11．扭矩接口功能
扭矩接口（48）功能协调、并决定车辆所有扭矩需求系统要求的优先级，同时还决定如何动态地执行每个要求。
发动机的扭矩变化如下：增加或者减少喷油数量，提前或者推迟点火提前角。
发动机控制模块参考发动机转速、车速、转向角度、转向速度等输入信号来触发助力转向泵上的压力调节阀，以减少发动机的负荷，优化燃油消耗。压力调节阀与助力转向泵永久连接，不能单独更换。
发动机控制模块根据性能脉谱图以PWM信号10％～99%触发，从而控制助力转向泵流出的油量。
助力转向泵压力调节阀室温下线圈的电阻为5. 5Ω，电流消耗大约为1.9～2.5A，点火开关打开以及发动机启动时压力调节阀完全打开。转向助力泵量控制阀用来减少发动机的负载从而优化能量的消耗。
为了适应需要，阀的端口和转向助力泵的测定体积的流动是配合的。它是由以下输入信号决定的：
·发动机转速
·车速
·转向角度
·转向角度速度
上一页 [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] 下一页
