（3）传感器（如图6所示）

      为了电机-电子伺控系统能正确计算定子绕组电压的振幅和相位并正确生成电压，必须知道转子的确切位置。转子位置传感器承担这个任务。它的结构与同步电机类似，并且带有一个特殊外形的转子以及一个定子，转子连接电机的转子，定子连接电机的定子。电机-电子伺控系统评估通过转子旋入定子绕组而生成的相电压并计算出转子位置角度。更换自动变速器或电机-电子伺控系统后，需要借助诊断系统校准转子位置传感器。
      电机的组件在工作时不允许超过特定温度。用一个温度模型和一个温度传感器监控电机温度。该传感器被设计为带负温度系数（NTC）的可变电阻器，测量自动变速器壳体上的冷却液出口温度。NTC越高，电阻值就越小。
      电机-电子伺控系统分析温度传感器的信号，将这些信号与计算出的温度模型进行比较，如果电机温度接近允许的最高值，就降低电机功率。不再在一个定子绕组上安装单独的温度传感器。在宝马售后服务修理厂中不允许更换转子位置传感器。
   （4）分离离合器
    F18 PHEV是一辆“全混合动力汽车”。与第2代混合动力汽车（F10H、F30H、F01H/F02H）不同，F18 PHEV在电动行驶中能达到高得多的车速和GA8P70HZ变速器一样，发动机也通过一个分离离合器与电机和传动系统的其余部分断开。在F18PHEV中，这个分离离合器布置在辅助扭转减震器和电机之间。
    分离离合器固定集成到电机壳体中。它被设计为开放结构的湿式多片离合器，因此优化了摩擦损耗。为了在特定运行状态中将发动机与电机和传动系统的其他部分断开，使用分离离合器。例如，在纯电动行驶时以及在“空挡滑行”行驶状态中就会进行这种脱离。
    分离离合器具有很高的调节精度，这样就不会感觉到发动机的连接和断开。一旦分离离合器接合，电机、变速器输入轴和发动机就以相同的转速旋转。
    通过变速器油进行分离离合器的冷却。与自动变速器的所有离合器和多片式制动器一样，分离离合器也由机械电子模块操纵。分离离合器在失压状态下断开。因此，要接合离合器就需要变速器油压。通常通过机械式机油泵提供该压力。在特殊情况下，例如电机失灵时，也可通过电动辅助油泵接合分离离合器。不过，这种情况会有损舒适性。
    由于分离离合器断开后通过电机驱动机械式机油泵，因此当电机失灵以及变速器油温低于－15℃时分离离合器无法接合，也就不能执行起步过程。
    与传统变速器中的变矩器一样，F18 PHEV中的分离离合署默如图7所示）能够通过滑差微调功能防止发动机的不均匀运状态传递到传动系统的其他部分。这样就能在极低的发动机转速下明显改善车内的噪声水平。

   （5）辅助扭转减震器
    在特定转速和运行状态下，4缸汽油发动机的不均匀运转和由此产生的扭转振动可能引起强烈的嗡嗡声或咔嗒声。为了消除这种扭转振动，除了双质飞轮，在F18 PHEV的电机前还使用一个扭转减震器。扭转减震器在发动机的双质飞轮和分离离合器之间建立机械连接。
    5．冷却
    为了在任何情况下都能确保电机的温度可靠性，在F18 PHEV中使用冷却液冷却电机，如图8所示。为了达到此目的，电机连接在发动机的冷却液循环中。

    为了冷却定子绕组，在定子支架和自动变速器壳体之间有一个冷却通道，冷却液通过该通道从发动机冷却回路中流出。冷却通道分别通过2个密封环向前和向后密封。变速器油进行转子的冷却，油雾状的变速器油吸收热量并在变速器油冷却器上将热量排到大气中，如图9所示。

    电机自带一个节温器，将冷却液进流温度调到约80℃的最佳范围。由于电机工作温度低于发动机工作温度，因此这种调节是必要的。节温器通过一个石蜡恒温元件进行调节，该石蜡恒温元件根据冷却液温度膨胀。此时不存在电动控制。
    冷却液温度较低时，节温器是关闭的。例如在暖机阶段中就是这种情况。此时，节温器堵住冷却液一空气热交换器的冷却液，将发动机的冷却液输送到电机。通过这种方式可迅速达到最佳工作温度。
    由于发动机冷却液温度高，节温器因此部分打开，如图10所示。这导致来自发动机的高温冷却液与来自冷却液一空气热交换器的低温冷却液相互混合。在连接电机的冷却液供给管路中以这种“混合模式”自行调节冷却液温度，基本等于约80℃的最佳温度范围。

    如果冷却液一空气热交换器的冷却液温度额外上升，节温器就完全打开。例如，当发动机节温器打开大冷却液循环时，就会出现这种情况。由于额外升温，节温器关闭来自发动机的冷却液管路。现在，来自冷却液一空气热交换器的所有冷却液都流入电机中。

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