（九）其他高压用电器的供电
电机-电子伺控系统不仅给电机供电，电动制冷压缩机和电加热装置也从电机-电子伺控系统获得高压级供电。
但是，在电机-电子伺控系统并没有为此实施复杂的控制功能。相反，电机-电子伺控系统作为简单的配电盒为高压
蓄电池提供直流高电压。为了防止连接这两个高压用电器的高压导线在短路时过载，电机一电子伺控系统带有一个高压保险装置用于电动制冷压缩机和电加热装置。高压保险装置的额定电流强度为80A。
高压保险装置不能单独更换。为此必须更换整个EME。
（十）控制电动真空泵
EME通过CAN总线接收来自DEM的制动真空传感器信号。EME只提供用于控制电动真空泵的硬件。EME控制单元另外还收到来自DSC控制单元的数值，例如行驶速度和制动踏板操纵情况。
我们已从带发动机自动启停功能的传统动力汽车上了解了制动真空传感器的原理。和这些车辆一样，F18PHEV中的制动真空传感器也安装在制动助力器壳体上。
传感器由数字式发动机电子伺控系统供电，它发回一个与制动助力器中的真空有关的电压信号。这个传感器模拟信号由DME控制单元换算成实际的制动真空，然后通过CAN总线提供给EME。EME控制单元分析制动真空信号；，将行驶动态参数（例如行驶速度）和制动踏板操纵情况考虑在内，由此决定是否要接通电动真空泵。此外，该功能逻辑还考虑到滞后量，这样就不会不停地接通和关闭电动真空泵。相反，在达到要求的最低制动真空水平前一直保持接通状态。
电机-电子伺控系统包括末级（半导体继电器），利用它可接通和关闭电动真空泵的供电。使用DC/DC转换器的输出电压直接接通电动真空泵。此时可能出现最高30A的接通电流。为了保护末级和导线，对电流强度进行电子限制。不进行电动真空泵的功率或转速控制，而只是接通和关闭真空泵。
通过制动真空传感器根据真空的消失来识别电动真空泵的失灵。此时至少有法律规定的减速度（制动踏板力提高）可用。DSC此时实现一种液压制动助力功能，即根据驾驶员对踏板的踩踏生成一个液压增强的回路压力。
优点：即使在这种故障情况下也只需要较小的踏板力；缺点：踏板反馈发生变化。
（十一）冷却
电机一电子伺控系统由一个独立的冷却液循环进行冷却，如图28所示。
冷却液循环组成部分（如图29所示）：
·1个冷却液一空气热交换器
·1个电动冷却液泵（80W）
·1个热膨胀平衡罐
·冷却液管
冷却液一空气热交换器集成在冷却模块中。根据电机一电子伺控系统的冷却请求，以优化的需求量和消耗量控制电动冷却液泵和电动风扇。
通过根据需求控制电动风扇和电动冷却液泵，避免可能有损电子装置使用寿命的剧烈温度波动以及省电地进行冷却。
在热膨胀平衡罐中未安装电动液位传感器。因此售后服务具有以下特点：由于未安装电动液位传感器，不能直接识别因冷却系统泄漏等造成的冷却液损坏。而是在冷却液损失时电机一电子伺控系统温度上升到正常工作范围之外。在这种情况下降低电机一电子伺控系统的功率并相应输出一条检查控制信息。售后服务人员在故障查询时必须检查是否可能有以下故障：
·因泄漏等原因造成的冷却液损失
·冷却液一空气热交换器卡住
·电动风扇不工作或受到限制
·冷却液泵不工作
·冷却液管或接口损坏
·要冷却的组件损坏（EW）
如果显示冷却系统中温度过高，这可能有多个原因，也包括冷却液损失。因此，在故障查询时应系统地检查所有冷却系统组件。
给电机一电子伺控系统冷却液循环排气时，操作步骤与传统汽车一样。
与其他宝马车辆一样，使用水和防冻防蚀剂G48的混合液作为冷却液。
高压
蓄电池充电期间，电机一电子伺控系统中的功率控制装置工作。由于在电机-电子伺控系统中转换的电功率很大，所以此时会产生热量。必须借助此处所述的冷却液循环排散这些热量。因此，只要在电机一电子伺控系统中存在高温，即使在充电期间电动冷却液泵和电动风扇仍能启动。在高压
蓄电池充电期间，冷却液泵和电动风扇能自动接通。因此，在车前盖打开状态下工作时或者在电机-电子伺控系统的冷却液循环上操作时，不允许给高压
蓄电池充电。冷却液泵和电动风扇可在以下车辆状态下启动：
·端子15接通，行驶就绪状态
·端子15接通，非行驶就绪状态
·高压
蓄电池充电
只要端子15接通，电机一电子伺控系统的功率控制电路就开始工作。通过这种方式，不仅高压
车载网络（电动制冷压缩机和电加热装置），而且12 V车载网络均通过DC/DC转换器供电。如果由于此时产生热量而识别到有冷却需求，就接通冷却液泵，需要时还接通电动风扇。
在端子15接通状态下，冷却液泵和电动风扇可自动接通。因此，在车前盖打开状态下工作时或者在电机-电子伺控系统的冷却液循环上操作时，务必切断端子15。
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