打滑控制状态：
    所需的滑差（特定的滑差）储存在全集成变速器控制模块（Y3/8n4）中。全集成变速器控制模块计算所需的控制电流，并促动变矩器锁止离合器控制电磁阀，该电磁阀影响变矩器锁止离合器调节阀的位置（预控制）。变矩器锁止离合器中的离合器压力取决于调节阀的位置，因而依赖于调节阀的几何形状。实际的滑差由发动机转速与涡轮转速的对比决定。如有必要全集成变速器的控制模块会引入一个后控制。变矩器锁止离合器中的离合器压力能够由后控制来增加或减小。
    打滑一开启控制状态：
    在此控制状态下，变矩器锁止离合器中的离合器压力逐渐减小，直到消失。在应急运行模式下不能促动变矩器锁止离合器。
    变矩器锁止离合器控制压力功能：
    变矩器锁止离合器在达到规定的打滑速度时工作。为此，必须有可变控制压力提供给变矩器锁止离合器调节阀。
    变矩器锁止离合器控制压力通过变矩器锁止离合器控制电磁阀（Y3/8y8）调节相应的操作条件。
    变矩器锁止离合器控制电磁阀由全集成变速器控制模块（Y3/8n4）促动。
    9．手动驾驶模式选择功能
    驾驶员可在变速器模式“C”、变速器模式“S”和变速器模式“M”之间进行选择。
    与位置“S”（运动型程序）相比，变速器模式开关置于“C”位置（舒适型程序）时，向前行驶或倒车时可得到更长的总速比，从而使输出扭矩更低。该可使车辆的启动较为和缓。此外，不必等达到最高转速再换挡。
    变速器模式开关处于位置“M”时，可通过操作转向盘换挡按钮直接操作所有前进挡：不执行可能导致转速过高或过低的换挡。
    10．由N挡转换为D挡功能
    用于直接选择（S16/13）的换挡杆置于N位置时，多片式制动器B3和多片式离合器K3啮合。
    通过将选挡阀由N挡转换到D挡来松开多片式制动器B2。全集成变速器控制模块（Y3/8n4）促动B2制动控制电磁阀（Y3/8y6），并使多片式制动器B2填满变速器油。发动机转速与涡轮转速的转速差（实际滑动）可用来通过全集成变速器控制模块来确定多片式制动器B2是否填满。B2制动控制电磁阀促动将所提供的工作压力转换为换挡压力并将其传递到多片式制动器B2的调节阀B2/BR。每个挡位所需的滑量（规定滑量）存储在全集成变速控制模块内。B2制动控制电磁阀根据该数值改变调节阀B2/BR上的控制压力。由调节阀B2/BR产生的换挡压力取决于调节阀B2/BR的几何形状。然后，多片式制动器B2内的压力持续改变，直到达到存储在全集成变速器控制模块内规定滑量。
    11. 1挡换2挡功能
    多片式制动器B2、多片式制动器B3和多片式离合器K3啮合于1挡。当从1挡换至2挡时，多片式制动器B3关闭，多片式制动器B1打开。换挡操作通过全集成变速器控制模块（Y3/8n4）启动。在此过程中，多片式制动器B1填满且多片式制动器B1的压力升高。同时，多片式制动器B3的压力降低。该过程包括一个流动转换。当达到2挡扭矩时，发动机转速必须调节至2挡范围（上升阶段）。该转速调整通过多片式制动器B1的压力完成，且如有需要，发动机扭矩可以通过发动机控制模块（N3/10）控制。
    12．钥匙驻车key-P功能
    为确保在“端子巧断开”状态和车辆停驻时变速杆开关换入位置P挡，遥控钥匙从EIS控制模块（N73）拔下时，智能伺服模块（A80）就将变速杆开关自动换入位置P挡。通过卡住驻车止动爪齿轮来将车辆机械地固定住。在装配无钥匙启动的车辆上，如果停驻车辆后驾驶员车门打开，系统也会换入换挡杆位置P挡。
    13．强制降挡功能
    强制降挡功能可满足驾驶员车辆最大加速的要求。电子控制加速器的踏板行程超过约90％时，强制降挡功能启用。加速踏板中集成了一个强制降挡模拟器。“强制降挡”信号由加速踏板位置传感器记录，由发动机控制模块读入，并通过CAN C传递至变速器控制模块，根据该信息变速器控制模块启动控制电磁阀，从而在发动机转速增加时进行升挡和降挡操作，以实现最佳性能。
    14．应急模式
    如果出现严重故障，为了确保安全的驾驶状态并避免损害自动变速器，电子控制模块将转到应急运行模式。如果发生硬件故障，则所有控制电磁阀关闭，之后电磁阀断电。在应急运行模式下将变速器换至6挡。在啮合到换挡杆开关P位置后，在换挡杆开关D位置换至2挡。如果出现液压故障，则变速器无法从目前啮合的挡位上退下。如果控制电磁阀内出现故障，则相应挡位被锁止R无法再进行啮合。

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