2）变频器总成
（1）功用。
    变频器总成安装在发动机舱内，如图24所示，其实物如图25所示。



    HV蓄电池的高压直流电由变频器转换为三相交流电来驱动MG I和MG2，功率晶体管的启动由HV ECU控制。此外变频器将用于电流控制（如输出电流或电压）的信息传输到HV ECU。变频器总成作用示意图如图26所示。变频器和MG 1、MG2一起，由与发动机冷却系统分离的专用散热器冷却。变频器总成中采用了增压转换器，可将HB蓄电池DC 201.6 V的额定电压升压到DC 500 V。电压提升后，变频器将直流电转换为交流电。MG 1、MG2桥电路（每个包含6个功率晶体管）和信号处理／保护功能处理器己集成在IPM（智能动力模块）中以提高车辆性能。变频器总成中的空调变频器为空调系统中的电动变频压缩机供电，变频器散热器和发动机散热器集成为一体，更加合理地利用了发动机舱内的空间。变频器总成结构如图27、图28。





    图29所示，变频器的电源供应如图30所示，系统图如图31所示。





   （2）增压转换器。
    增压转换器将HV蓄电池输出的额定电压DC 201.6 V升压到DC 500 V的最高电压，转换器包括增压IPM（集成功率模块），其中内置的IGBT（绝缘栅二极晶体管）进行转换控制，而反应器储存能量，通过使用这些组件，转换器将电压升高。
    当MG1或MG2作为发电机工作时，变频器将交流电（201.6.500 V）转换为直流电，然后增压转换器将其降低到DC 201.6 V为HV蓄电池充电，增压转换器系统图如图32所示。

   （3） DC/DC转换器。
    车辆的辅助设备，如车灯、音响系统、空调系统（除空调压缩机）和ECU等，这些都是由DC 12V的供电系统供电的，由于THS-II发电机输出额定电压为DC 201.6 V，因此，需要使用转换器将这个电压降低到DC 12 V来为备用蓄电池充电，如图33所示。这个转换器安装于变频器的下部，系统图如图34所示。



   （4）空调变频器。
    变频器总成中的空调变频器为空调系统中电动变频压缩机提供电源。此变频器将HV蓄电池的额定电压DC 201.6 V转换为AC 201.6 V来为空调系统中的压缩机供电，系统图如图35所示。

    3）冷却系统（用于变频器、MG1和MG2 ）
    车辆采用了装备有水泵的MG1和MG2冷却系统，而且该冷却系统与发动机冷却系统分开，电源状态转换为IG时此冷却系统工作，如图36所示，冷却系统的散热器集成在发动机的散热器中，这样散热器的结构得到简化，空间也得到有效利用。其规格见表4。



    维修提示：更换SLLC时，应该用混合动力变驱动桥下部的排放塞，将里面的旧冷却液排尽，如在维修时使用的是非SLIC的冷却液，则上述维护时间间隔不再有效。
    如果车辆最初使用LLC（红色），而后用SLLC（粉红）更换时，可调整维护时间间隔（每80000 km或50000 m）。
    4） HV蓄电池总成
    普锐斯的HV蓄电池采用全密封镍混合动力（Ni-MH）蓄电池。这种HV蓄电池具有高能、重量轻，配合THS-II系统特征使用时间较长等特点，车辆正常工作时，由于THS-II系统通过充电／放电来保持HV蓄电池SOC（充电状态）为恒定数值，因此，车辆不依赖外部设备来充电。
    如图37所示，HV蓄电池、蓄电池ECU和SMR（系统主继电器）集中在一个信号箱内，位于后座的行李箱中，这样可更有效地使用车内空间，在信号箱中还包含一个检修塞，用于在必要时切断电源，维修高压电路的任何部分时，切记将此塞拔下，充电／放电时，HV蓄电池会散发热量，为保护蓄电池的性能，蓄电池ECU控制冷却风扇工作，辅助散热。

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