2．构造
    触媒一般可分为三个部分：触媒载体、涂覆层及贵重金属触媒活性物。
    触媒载体：载体主要的功能是作触媒的支撑基材，提供所需的结构强度、高几何表面积、低流动阻力等性质。因此，要求载体具有耐高温、多孔性、低膨胀系数、耐振及高机械强度的性能。目前使用最多的是蜂巢式载体，其材料又分金属及陶瓷两种。陶瓷载体的材料为青石，其分子式为2MgO·2A12 O3“5SiO2，耐热温度约为1200℃。金属载体耐热温度则约1300℃，且其耐振性较佳，背压小，加热时间较短，较适于摩托车发动机使用。
    涂覆层：为得到大而稳定性佳的表面积供贵重金属及促进剂的分布，通常在载体上涂覆（类似喷一层漆或镀一层氧化铝）。A120：的热稳定性较佳，但在高温下仍会产生相变，由原先表面积为100～200m2 /g的A1203变成低面积A1203，故可用添加热稳定剂如氧化钡或氧化钵的方法，提高A1203产生相变的温度，降低表面积因高温而减少的程度。
    贵重金属触媒活性物：铂、把、锗等活性物，可以由含浸方式，附着于涂覆层之内或表面上。一般贵重金属的成分比例依排气的特性、触媒劣化速率及耐久性而定。
    铂（白金）和把对于污染物氧化反应的效率最好。其中把对CO氧化的活性比铂强，铂则对HC有较强的活性。把也可增加触媒的耐热性和降低触媒所需的反应温度，同时远比铂便宜。不过把的弱点是容易受铅和磷、硫等化合物的毒害而破功。锗在三元触媒中，主要的功能是增加NOX还原反应成N2的效率，而锗同样对HC、 CO的氧化具有活性。因为在还原NOx的同时，会使其中的氧吐出来，有利于HC及CO的氧化，由于机车（尤其二冲程）的NOx量不多，所以还原反应释出的氧有限。此外，铭比铂、把更具有抗毒化的能力，但因列为“稀有品种”，价格比铂还贵。
    目前因发动机多为浓油燃烧（空燃比＜14. 7），经引擎燃烧后，其废气含氧量很低（称还原环境），往往造成加装触媒转化器后，污染物转化效率随着排气含氧量的多少与触媒成分的不同而有所差异。
    单纯铂或把的触媒在缺氧环境中，易产生不完全燃烧，其HC的转化效率虽理想，但CO值则有时不降反增，此种状况尤以纯把的触媒最明显，盖因HC和CO皆同时需要与氧结合，在氧有限的情况下，HC对氧的亲和力较CO高，故可使HC中的H与O2结合H2O，C则与O2结合成部分的CO2及多量的CO，造成CO值的增加。因此，若机车原排放CO值低，则可使用铂和铂／把触媒；若CO值高，则宜导入二次空气（二次气空气可使HC及CO的转化效率增加20% ～30%，提高排气温度100～200℃），或加人少许的锗以增加废气中氧含量，增加CO转化效率。但导人二次空气在增加噪声及增加簧片阀零件成本等问题，目前二冲程发动机的触媒多为铂／锗成分。另外可调稀化油器上的空气螺钉以增加含氧量、但不宜过稀。
    图42、图43是柴油发动机使用的两套排气净化装置，在排气系统中分别装有主催化转化器和柴油机的柴油颗粒过滤装置。

    奥迪的TDl柴油发动机采用的清洁柴油装置，可有效减少90％的氮氧化物排放，从而使汽车达到非常高的排放标准。其秘密是采用一种创新的DeNOx（去氮氧化物）催化转化器，也称为“尿素催化转化器”。它能够减少残余的氮氧化物。
    少量经过精确调配的AdBlue添加剂通过压力泵被直接逆向注人转化器。这种溶液与废气热流相遇，首先分解为尿素和水。而尿素又被化为氨水，存于DeNOx催化转化器中与废气中的一氧化氮和二氧化氮反应，生成氮气和水。
    AdBlue是一种浓度为32. 5％的碳酸二酞胺溶液，可生物降解。AdBlue溶液分存于一个加热主动式存储器和一个更大的被动式存储器中，总容积为20L，足够正常保养服务期间的行驶使用，溶液添加可以通过紧挨柴油油箱盖的加注管完成。
    装备有清洁柴油机的汽车与普通柴油车的区别是在油箱盖下面有两个加注口，一个是柴油加油口，一个是AdBlue添加剂加注口。为了避免误操作，AdBlue加注口必须用旋具才能开启，而且基本都是在做维修保养时才会加注AdBlue添加剂。

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