步进电机式空气调节器主要由阀、阀杆、永磁转子、定子线圈、壳体等组成。
    永磁转子内壁制有螺纹，它有多对永久磁铁组成，N极和S极沿圆周相向排列。定子铁心上绕有线圈，每组线圈的绕线方向相反。定子线圈被多对导磁性好的爪极包围，通电后产生磁极（N、 S）。电流方向可变，极性也可变，从而使转子正转和反转。
    阀固定在阀轴的一端，阀轴另一端的螺纹旋入步进电机转子。转子只能转动，不能轴移。当转子转动时，与通过螺纹连接带动阀轴转动，但由于阀轴受导向槽的限制，不能转动，所以当转子旋转时，阀随阀轴一起做轴向的移动，从而改变阀与阀座之间的间隙，即可控制空气量的多少。
    步进电机的转子是用永久磁铁制成的16个磁极。定子是由两个带有16齿的铁心交错地装配在一起，每个铁心上有两组线圈，两组线圈的绕线方向相反。
    转子的转动：电机的旋转的方向可以通过改变4个线圈的通电的顺序来实现。当步进电机的励磁错开时，定子线圈电磁铁和转子永久磁铁的N极和S极相互吸引到最近距离，而N极与N极、S极与S极相互排斥，所以转子转动1/32转（约110），这样交替改变通电的线圈和电流的方向，就可循环进行。转子转一圈约用1/4s。步进电机的工作范围为125步，锥阀总行程10mm、旋转圈数为3. 9圈，转速调节范围为300r/min。
    图51所示为大众车系使用的脉冲式怠式控制阀，电磁线圈接通电流时就会产生电磁吸力。当电磁线圈产生的电磁吸力超过复位弹簧的弹力时，活动铁心在电磁吸力的作用下就会向固定铁心方向移动，使阀心离开阀座将旁通空气道打开。当电磁线圈断电时，活动铁心与阀心在复位弹簧的作用下左移复位，将旁通空气道关闭。旁通空气道的开启与关闭时间由发动机ECU发出的占空比信号控制。占空比Rc是指在一个信号周期T内，高电平时间ton所占的比率，toff为低电平所占的时间。即Rc - ton /T=ton / C ton + toff发动机工作时，ECU根据怠速转速高低，向脉冲电磁阀发出频率相同而占空比不同的控制脉冲信号，通过改变阀心开启与关闭的时间来调节旁通进气量。占空比在18%～82％变化。当怠速转速过低时，ECU将减小占空比，是电磁线圈通电时间增长，断点时间缩短，阀门开启时间增长，旁通进气量增多，怠速转速将升高，防止发动机熄火：当怠速转速过高时，ECU将减小占空比，是电磁线圈通电时间缩短，断点时间增长，阀门开启时间缩短，旁通进气量减小，怠速转速将降低。

    5．旋转滑阀式怠速控制阀
    旋转滑阀式怠速空气调节器（ISCV）如图52所示，由永久磁铁、电枢、旋转滑阀、螺旋复位弹簧和电刷及引线等组成。旋转滑阀固装在电枢轴上，与电枢轴一起转动，用以控制流过旁通道的空气量。永久磁铁固装在外壳上，其间形成磁场。电枢位于永久磁铁的磁场中，电枢铁心上缠有两组绕向相反的电磁线圈L1和I-2 9当线圈L1通电时，电枢带动旋转滑阀顺时针偏转，空气旁通道截面关小；当线圈L2通电时，电枢带动旋转滑阀逆时针偏转，空气旁通道截面开大。L1和L2的两端与电刷滑环相连，经电刷引出与发动机ECU相连接。电枢轴上的电刷滑环，它是三段滑片围合而成，其上各有一电刷与之接触。电枢绕组L1和L2的两端分别焊接在相应的滑片上。

    当点火开关旋至“ON”时，怠速空气调节器接线插头＋B上有蓄电池电压，电枢绕组L1和L2是否通电，则由电脑中控制L1和L2搭铁的三极管VT1和VT2的通断状态决定。由于占空比控制信号和三极管VT1的基极之间接有反相器，故三极管VT1和VT2集电极输出相位相反。因此，旋转滑阀式怠速空气调节器上的两个电枢绕组总是交替地通过电流，又因两组线圈绕向相反，致使电枢上交替产生方向相反的电磁力矩。
    当占空比为50％时，L1和L2线圈的平均通电时间相等，两者产生的电磁力矩抵消，电枢轴停止偏转。当占空比小于50％时，线圈L1的平均通电时间长，其合成的电磁力矩使电枢带动旋转滑阀顺时针偏转，空气旁通道截面关小，怠速降低；反之，当占空比大于50％时，空气旁通道截面开大，怠速升高。占空比为18％～82％，滑阀的偏转角度限定在90°内。

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