检查分析：维修人员接车后检查，发现仪表钣上的制动系统警示灯始终处于闪烁状态，多媒体屏幕提示了内容为“驻车制动器失效”的车辆检查信息通知，驻车制动功能有时可以使用。电动机械式驻车制动器F49由动态稳定控制单元DSC进行控制，驻车制动器操作键与DSC通过线束进行通讯。

    以下是华晨宝马X1驻车制动器的工作方式，上提驻车制动器操作键，F49通过伺服电机和皮带传动机构将力传递到双级行星齿轮组。制动器活塞中配备了一套具有自锁功能的丝杠传动机构，丝杠传动机构将电动机的转矩传递到制动器活塞上，制动器活塞伸出驱动制动片抱紧制动盘。当车辆的行驶就绪状态已激活、变速器选入D挡、驾驶员系上安全带且所有车门均关闭的条件下，踩下加速踏钣驻车制动器就会自动解除驻车制动。

    将宝马综合通信光学单元（ICOMA）连接至车辆诊断端口，在宝马综合服务信息显示屏（I S I D NEXT）上打开宝马综合服务技术应用（STA）软件，进行快速诊断。读取到与驻车制动有关的故障码有“480759—驻车制动器：按钮信号不可信”和“48074B—驻车制动器：按钮导线3对搭铁短路”。

    用STA软件执行检测计划，测量驻车制动器操作键的供电和搭铁，结果正常。查询DSC中的数据，驻车制动器操作键上提、按压和无操作3种状态的信号数据如表1所示。

    通过对比得知，驻车制动器操作键上提的信号由导线2和导线3传递给DSC，驻车制动器操作键按压的信号由导线4和导线5传递给DSC。从读取到的数据流中还可以看出，导线2、导线4和导线5的高电压均在8.80V以上，但导线3的高电压只有约3.00V，这个数据明显过低。

    在驻车制动器操作键的插接器处连接宝马专用适配器，测量该按钮在3种状态下的电压信号。实车测量的数据与ISTA软件显示的数据流之间存在较大差别，实测各导线的电压并没有明显差异，导线2、导线4和导线5的高电压均为6.80V左右，只是导线3的高电压数据稍低，不足6.70V。

    断开驻车制动器操作键插接器，测量来自DSC的信号电压，导线3从DSC获得的电压比其他导线稍低。用万用表测量导线3与搭铁之间的电阻，导线3无对搭铁短路的情况。导线3两端的电阻值为0Ω，导通正常。对比STA软件读取的数据和实车测量的结果，怀疑DSC内部存在故障。

    故障排除：为了确保诊断的准确性，维修人员决定先更换驻车制动器操作键，但故障依旧存在。最终，在更换DSC后，仪表钣和多媒体屏幕上的故障提示消失，操作驻车制动器，功能全部正常，故障排除。