接下来携带诊断设备开始路试，先是全面诊断车辆确认：该车没有任何故障码记录。之后进入胎压监控系统的主控模块车身稳定控制单元DSC中，查看相关基础数据流中：制动信号、手制动状态均正常变化。考虑到是否因行驶颠簸震动导致信号出现异常而使得控制单元退出初始化学习程序？在实际行驶路试时，使用诊断仪观测这些相关的信号同样也是没有异常变化。同时，再次确认四个轮速信号在直线行驶中数据是一致的，这也可以说明控制单元DSC已经接收到了准确的轮速了。然后反复在平直稳定的路面中高速行驶中，我们发现轮胎气压的初始化学习值仍无任何变化！其数值还是牢牢地固定在0％！

    为了准确判断是否为轮速导致的车身稳定控制单元DSC的功能，我们又使用工程师软件调取查阅4个轮速信号，4轮轮速／车速表／手机导航速度几乎都一致，没有较大的差异。同时，读取查阅4个轮速的信号质量为80%（如图8所示），之后我们找同款车对比，信号质量一样，确认无异常。

    至此，我们可以认定控制单元接收的轮速信号应该没有任何异常，导致控制单元无法进入胎压初始化的根源应该还是与其他方面的影响。那么到底是什么信号或参数导致车身稳定系统迟迟不进入胎压初始化的工作状态中呢？

    我们再次考虑胎压监控的原理及环境要求，其中胎压学习条件中是这样描述建议的：车辆进行胎压初始化学习中，应尽量在平直、平坦的路面上以中高速度稳定行驶！这也就是说，如果车辆频繁转向或加速／制动驾驶，会使得车身稳定系统无法快速学习出适应值。这样做是因为转向时4个轮速会有偏差，外侧车轮转速会大于内侧车轮的速度，无法校准四个轮速；而加速会使得驱动轮转速略大于非驱动轮，虽然这个驱动轮并没有肉眼可见的打滑，但是实际上可能会有少许的差异；而制动时因为路面与轮胎附着力势必有不同，个别轮胎也会略早略晚的进入滑移状态，影响控制单元对轮速的鉴别能力；而在颠簸路面也有同样的道理，轮速会因路面起伏而波动。考虑到这里，笔者就很自然地想到会不会是因为上面这些因素导致控制单元DSC不进入胎压初始化的学习模式？

    考虑到G系列车型的转向角来自电子转向机，电子转向机控制单元EPS再将转向角信息通过总线告知车身稳定控制单元DSC的转向角信息。于是乎我们使用诊断仪读取了相关转向角的参数：左转向极限位置－540.1°、右转向极限位置538.4°及方向盘中间位置转向角度为－0.2°（如图9所示）。

    考虑转向机的左右极限转角略有偏差（实际上该偏差完全属于正常范畴，操作的误差都可能比这个值大），而转向角度又取决于四轮定位中前轮前束参数。接下来笔者便让技师测量了该车四轮定位参数（如图10所示）。我们看到前轮前束也在标注的合格范围内，但数据值确实有一些偏差到了3'；所以我们也顺便将前轴的前束进行了一定的修正，使前束左右完全一致，确保方向盘在中间位置时的转向角为0°。

    调整定位数据之后，我们重新执行了校准电子转向机的左右极限转角，学习转向机的中间位置（校准转向角）；这个学习过程不仅仅是转向机的转向角学习，同时也会将转向角的学习校准写入到车身稳定控制单元DSC中（如图11所示）。

    上面我们对转向角方面做了检查调整、匹配验证，接下来就需要考虑车身稳定控制单元DSC的另外一个重要传感器参数了，那就是“DSC行驶动态传感器”，也就是我们所熟知用于监控车身状态的“惯性及偏摆率传感器”。我们知道自G系列车型开始，该动态传感器不再集成在底盘中央单元ICM中，而是与气囊控制单元ACSM集成在一起，气囊控制单元安装在驾驶室内手扶箱下面车辆的重心位置，考虑到车辆并没有事故和拆装记录，我们只是重新校准了该DSC行驶动态传感器（如图12所示）。