表中很容易理解轮速传感器的作用，而对于其他的输入参数可能有些陌生，在此笔者简单解释一下：控制单元借助转向角来判定车辆是否转向，如果转向就启用对角线法进行轮速补偿修正；借助车辆动态传感器判定车辆姿态，判定是否有侧滑风险，启用ABS/ESP功能后退出胎压监控程序；采集发动机力矩的信号主要则是为了判断车辆是否有驱动打滑的风险，经过标定好的算法判定如果驱动轮打滑，轮速也就一定出现偏差，所以程序会尽量补偿修正这个干扰或退出胎压监控程序；而车身高度信号，在上面的实际案例中也体现得淋漓尽致了，控制单元会借助车身高度信号判定车辆装载重量，从而消除轮胎半径的影响，只不过该案例不正确的高度没有超出设置故障码的阈值，但却达到了胎压初始化程序中认定的合理车深高度，从而退出初始化学习程序；而接下来的这些开关信号就比较容易理解了，车辆出现制动／手制动信号，控制就会退出工作模式；而复位信号有的车型有实物开关，有的则是借助信息菜单实珍胡台压的复位信号。

    那么在我们的实际工作当中，哪些因素会影响到间接式胎压监控系统的工作呢？其实我们同样也可以通过表中内容来推断。其中最主要的就是轮胎的滚动周长了！有的同仁可能会十分简单地理解为轮胎的胎压及型号两项，但来自实际案例表明：轮胎的品牌、花纹深度、轮胎温度、载荷、磨损、摩擦系数等等因素都会有一定的影响！例如：胎压值每变化100kPa就会导致0.3％的周长变化；轮胎花纹每变化1mm，周长就变化6.28mm;同样轮胎的温度、载荷肯定也会影响滚动的周长。笔者遇到一则最极端的案例，因制动系统阻滞力问题导致了该侧轮胎问题明显高于正常车轮，冷态时胎压明明一致，使用一段时间就发现了该侧轮胎轮速异常。可能有同仁很难理解不同品牌的轮胎／型号完全一致为何能影响滚动周长？这是因为每个品牌的轮胎，其橡胶配方不同，软硬度也就不同，与地面的摩擦系数也不同，所以就会影响滚动周长，也就会出现系统无法正常工作的情况。所以使用相同品牌型号尺寸、花纹深度大致的轮胎也就成了所有厂商的必须要求了。

    此外，对于初始化胎压学习方面来讲，我们会看到早期车型并没有速度范围一说，而现在先进的一些车型，会单独的设计几个不同的监控速度范围，因为车速的不同其滚动周长的影响因素效果也不同。如宝马车型会设计为0～100、100～190、190以上三个速度区间；甚至有些车型会设计为15～70、70～100、100～130、130～160、160～190、190以上等多达五个或以上的速度区间。这里面笔者认为，速度区间设计越多，所需的Ilk值资源越多、监控越复杂，识别能力越精确。但是鉴于车辆的常用车速，我们一般仅需要初始化学习常用的速度范围，对于不太实用的190km/h以上速度的适应值，也没有必要学习出来，以免影响工作效率和成本。而在车间进行实际的轮胎及底盘维修时，就需要考虑是否要进行胎压初始化的学习了；例如：我们在更换或修补轮胎、轮胎换位，甚至调整胎压或进行底盘维修后，都需要车间技师进行胎压监视系统的复位并进行再适应的胎压初始化学习了。

    根据上面的理论分析，其实我们还应该了解到，间接式类型的胎压监控系统是无法同时监控到两个或以上车轮的亏气情况，同时对于几个车轮同时缓慢泄气的情况也无法检测到。所以，面对客户的质疑与抱怨，只有我们真正地理解掌握了相关原理，才能清晰的与客户解释或做出合理准确的维修方案。

      以上就是本则案例的维修经历及其系统的控制逻辑解析，笔者希望借此案例给各位维修同仁带来一定的启发，我们不仅仅要简单的认识到系统的工作原理，更要探究深层的控制逻辑以及影响因素，只有深刻理解其控制逻辑才能合理向客户解释误报警或不报警的可能，才能准确地制订检测维修方案，快速地找到故障点！最后，笔者特意感谢在此案例中认真施工、全力配合检测并提供大量信息与线索的维修人员，也感谢在该车漫长维修过程中，给予笔者各种支持和帮助的朋友及同事！