的消耗无疑是很大的负担。因此，从车辆的设计角度，就已经考虑到了对类似这些系统功能进行限制的条件。比如，目前国际上对车载多路通信系统的休眠状态，一般都设定在1min之后，而部分车型的休眠时间略长，但最长也不会超过10min。

 

对于多路通信系统的故障问题，或者说无法进入休眠状态的问题，其实我们可以用比较简单的方法来进行验证。以CAN系统为例，比如，用万用表检查OBDII的CAN-H(6号)与CAN-L(14号)的端子对地电压，如其电压处于1～3V之间，即说明其未进入休眠状态。当然了，采用示波器进行检测，则更容易发现这一问题。下图为进入休眠状态的CAN系统波形(图5)。当CAN-BUS系统处于休眠状态时，电控单元通过EN和STB接头把蓄电池电压导入CAN-H和CAN-L线路。此时，CAN-H(曲线1)电压接近12V(蓄电池电压)，CAN-L(曲线2)电压接近0。

 

电控单元利用Wake接头(司机操作使车辆解锁)唤醒网络，而Wake接头正是消耗了CAN网CAN-L线上的电流，这就使主系统电控单元检测到电流。检测到电流后，主系统电控单元控制EN接头和STB接头离开休眠模式。这时，CAN-L和CAN-H不再是蓄电池电压，由主系统将蓄电池电压转换成+CAN信号，这样CAN网就被唤醒了。通信就可以进行了。

 

最后再来说一下作者文章中的问题，总的来说，叙述的比较清晰，但在作者描述进行静态放电电流检查时，范了逻辑思维方面的错误，非常突兀的插入了对发动机机盖开关的描述，但对其的解释却又走马观花的一掠而过，让人非常的不解，直到将文章看完，又进行的机盖开关的解释，我才搞清楚，八代与九代的不同。但据此看，前面进行的检查，就非常的不清楚了，作者到底是对开关进行了什么样的作业！是一开始就按八代做了，没有做对？还是直接按照九代的方式进行了操作，搞的人一头雾水。至少我现在还不知道。希望，作者以后在进行描述时，将故障的详细解决步骤写清，即使初始走了弯路，也是非常好的收获。

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