一台搭载了1.6 L  BWH型发动机，行驶里程约2.1万 km的大众新宝来轿车，该车在行驶中突然熄火，然后出现不能起动的故障，用拖车拖进本服务站进行维修。

接车后维修师，首先对车辆进行常规检查，在检查中发现：起动机能正常运转，但发动机无任何起动迹象；连接VAS5052诊断仪进入网关列表进行诊断，检测到发动机控制单元“无法达到”的故障，并且其他相关控制单元也贮存了与发动机控制单元无法通信的故障码。网关列表中显示发动机控制单元“无法达到”（图1），说明发动机控制单元与网关J533无法建立通信，维修师初步判断发动机不能起动的故障也是因此导致的。

　　维修师在维修检查过程中发现，点火开关打开时，仪表上的EPC（电子功率控制系统）报警灯没有指示。由于EPC报警灯是受发动机控制单元控制的，由此更加证实了此故障和发动机控制单元有关联。任何控制单元要正常工作，首要条件是要有稳定的工作电压及良好的接地，于是笔者首先检查发动机控制单元的熔丝。查阅电路图得知，25 A的熔丝SC24（图2）为发动机控制单元及点火线圈提供12 V电源。经检查，熔丝SC24未熔断，用试灯测量发现熔丝上没有12 V电源。



根据电路图（图3）可知，熔丝SC24由仪表板左下方的J317继电器提供电源。此处有必要先了解J317继电器的工作原理。J317继电器为总线端30供电继电器，它为发动机控制单元、点火线圈以及发动机电控系统某些传感器提供30正电（常电源）。此继电器为5脚继电器，继电器的1号端子为负载的电源端，2号端子为继电器的输出端，3号端子为继电器线圈接地端，4号端子由点火开关为发动机控制单元提供15正电，5号端子由点火开关为继电器线圈提供15正电。当点火开关打开时，继电器线圈通电产生磁场，使触点吸合，继电器1号端子与2号端子接通，电源经过这2个端子为熔丝SC24供电，从而形成了发动机控制单元及点火线圈15正电。

　　理解上述电路的控制原理，诊断此故障也就有了一个基本的思路，熔丝SC24无12 V电源供给，有必要检查458号继电器的供电状态。笔者打开点火开关，能听到继电器的闭合声，由此说明继电器工作正常。考虑到若继电器内部触点接触不良也会导致熔丝SC24无供电电源，于是笔者拔下J317继电器，用1根导线跨接其1号和2号端子，然后测量熔丝SC24的供电情况，依然没有12 V电压，由此证明J317继电器没有故障。

　　维修师又仔细查阅电路图，得知J317继电器同时还为SC21、SC22、SC23、SC25、SC26及SC27几个熔丝供电，而熔丝SC24连接线路仅是继电器2号电源输出端的1条支线。经测量，上述各熔丝均有12 V电源输入，由此证明熔丝SC24所连接的线路存在断路故障。

维修师拆下仪表板左侧的熔丝盒，检查熔丝SC24的相关线路，仅凭外观检查未发现明显断路现象，于是晃动中央电线束总成，听到J317继电器发出“嘀嗒”的吸合声音，仪表上的EPC警告灯忽明忽暗。

　　此时故障的真正原因终于查明：中央电线束中的支路线路存在断路故障。笔者沿此线路顺藤摸瓜，发现线束的焊接端处断裂，剥开线束发现1根铜芯电线已经断成2截（图4）。是什么原因导致了电线折断呢？经检查，发现该车加装了遥控门锁，笔者分析由于维修人员在加装遥控门锁时强行掰动此线束的焊接端，导致了铜芯电线内部发生断裂。

　　由于故障线路为中央电线束的1条支路，因此导致整个线束总成，尤其是搭载大电流用电器的线路都存在安全隐患，于是笔者更换了中央电线束总成。更换完毕后试车，EPC警告灯点亮，发动机顺利起动，故障得以排除。