一辆行驶里程约1.9万km，配置1.8TSI（CEA）发动机、7速DSG变速器（0AM）的大众迈腾B7L轿车。
    故障现象：车辆在D挡行驶时无法自动换挡，变速器只能以2挡应急行驶。故障现象偶尔出现。出现故障后，如果后关闭发动机重新启动，则故障现象可以消失。读取故障码如图1所示。

    故障诊断：自诊断故障码为P173A，挡位调节器的行程传感器1不可信信号。将故障点指向1-3挡换挡拨叉的位置传感器，该传感器的布置方式如图2、图3所示。



    1-3挡换挡拨叉位置传感器与机电控制单元（滑阀箱）制成一体。机电控制单元通过活塞推动换挡拨叉移动，拨叉带动同步器齿VXI进行挡位选择。传感器G488负责将换挡拨叉的实际位置信息传递给变速器控制单元，变速器控制单元依据此信号对换挡拨叉进行闭环控制。
    分析发生故障时变速器的状态参数，数据流的截图如图4所示。

    发生故障时，系统供油压力为4850kPa，在正常值范围内。而换挡执行器1-3的实际位置值：4.5mm、这个数值是有问题的。正常情况下，当G488数值为8～9mm时换挡拨叉处于1挡位置；数值为－0.2mm左右时换挡拨叉处于空挡位置；数值为－9～－8mm时换挡拨叉处于3挡位置。
    G488显示4.5mm说明：1-3挡换挡拨叉处于1挡和空挡之间的某一位置。当出现此不可信位置信号后，为保护变速器机械部分，变速器控制单元关闭变速器传输部分1，K1离合器断开，1、3、5、7等奇数挡无法接合。变速器在D挡行驶时无法正常换挡。
    分析可能导致换挡拨叉位置错误的原因有：
    （1）变速器机械部分故障，换挡拨叉移动受阻；
      （2）选挡活塞故障，无法正确移动拨叉；
      （3）换挡拨叉位置传感器故障，传递错误信息。
    拆下滑阀箱总成，用手推动1-3挡换挡拨叉，未发现有卡滞现象。检查滑阀箱中1-3挡换挡拨叉控制活塞：O形圈、油封、导向套以及活塞杆等部位均未发现异常，如图5所示。

      目测检查机电控制单元上的1-3挡拨叉位置传感器G488，未发现异常。因其与机电控制单元制成一体，传感器与控制单元之间无线束连接，发生电路故障的可能性较低。
    检查1-3挡换挡拨叉，发现传感器磁铁支架有轻微变形，如图6所示。

该变速器曾因壳体撞裂，进行过维修。磁铁支架变形可导致磁铁与传感器G488的相对位置发生变化。如同ABS传感器与靶轮间隙超差后会导致轮速信号异常一样，磁铁位置超差同样可能导致1-3挡换挡拨叉位置信号失常。
    参照正常车辆，调整1-3挡换挡拨叉磁铁支架后，试车故障未出现。但在交车一周后再次出现故障。用户反映，频繁出现早晨启动车辆后，组合仪表中的挡位指示闪烁，车辆无法行驶。关闭钥匙门再次启动车辆，又恢复正常。
    自诊断检查，有偶发的故障码，如图7所示。

    本次故障码与第一次进厂维修时的故障码不同，内容都是挡位无法挂接。
    检查发生故障时的变速器数据截图，如图8所示。

    从数据中可以看出，在发生故障时系统压力是2800kPa，低于正常值。换挡杆位于R挡位置，1-3换挡执行器实际位置是－9.0mm，同步器齿毅挂接在3挡，而5-7挡换挡执行器实际位置是－8.0mm，同步器齿毅挂接在7挡。变速器传输部分1有3挡及7挡齿轮同时挂接，机电控制单元由于压力低而无法控制各换挡拨叉移动到正确位置，此时控制单元切断离合器防止发生机械损伤，所以车辆无法行驶。
    检查滑阀箱中的油液发现，与1L的标准油量相比较，油液缺少近1/4、如图9所示。

    该变速器的机电控制单元（0AM325 025 H）有泄压功能。所以长时间停车后再次启动车辆时需要重新建立油压。拆装机电控制单元过程中，造成了油液的缺失，压力建立速度变慢。变速器控制单元在自检过程中无法使各换挡拨叉处于正确位置，进而设置了上述挡位无法挂接的故障码并使车辆无法行驶。当关闭钥匙门，再次启动车辆时，在前次建立压力基础上，油泵的继续运转使压力达到正常。控制单元有能力使各换挡拨叉回到正确的位置，通过了自检，变速器恢复正常运转。
    正确添加滑阀箱油液后故障彻底排除。
    故障总结：排除0AM变速器故障时，应充分利用其自诊断功能。在关注故障码的同时，注意观察故障发生时变速器的参数，可为故障排除找到 “捷径”。