一辆行驶里程约7.6万km，搭载CGZ发动机的的2010款上海大众途安2.0 L轿车。用户反映：该车出现怠速过高、油耗偏高的故障。
    接车后：试车发现，该车动力正常，无论冷机还是热机，发动机怠速转速均为1 000 r/min（正赏为680 r/min左右），明显过高。用故障检测仪进行检测，无故障代码存储，相关发动机数据流也基本正常。
    造成怠速过高的原因很多，常见的有冷机高怠速、进气管少量漏气、活性炭罐电磁阀关闭不严、节气门开度略大及空气流量传感器信号错误等，但均有各自的特点。例如进气管少量漏气，在冷车时对发动机转速影响并不大，当冷却液温度升高到80℃后，发动机转速就开始升高了，因为氧传感器工作后，对未计量空气带来的稀混合气产生的反馈信号促使发动机控制单元按空燃比要求增加喷油量，进气量和喷油量同时增加，发动机转速自然升高；在氧传感器可控范围内，这种少量漏气会给怠速带来明显影响，而在中高速时影响不明显。进气管少量漏气的故障特点与该车故障现象不符，分析上述其他造成怠速过高的原因，也均与该车故障现象无关。考虑到以前解决过一例此类车怠速过高的故障，它的故障原因出在电源管理系统，因此怀疑该车故障可能也是由电源管理系统故障引起的。
    用故障检测仪进入01-08-053数据组，读得的数据如表1所列。由表1可知，发动机怠速转速确实偏高，且与目标发动机转速一致，发电机输出电压正常，而发电机负荷偏高。进一步测试发现，无论怎么改变发动机转速，发电机负荷始终显示为99.9%。回想以前那辆车怠速过高的诊断过程，其发电机负荷一直显示为80.4%，故障原因为发电机DFM接线柱与发动机控制单元端子T80/11间的导线（发电机负荷信号线）存在断路。用万用表对该车的发电机负荷信号线进行测量，发现该导线是导通的，但对搭铁短路。检查发现，发电机负荷信号线绝缘层被磨破，裸露的铜丝稳稳地与从空调压缩机出来的空调高压铝管贴合。

    故障排除：将发动机负荷信号线修复并固定好后试车，发动机怠速稳定在680 r/min，发动机负荷显示为41％且随发动机转速增加而下降，至此故障排除。
    故障总结：发电机负荷可以理解为：电气负载消耗的功率占发电机输出功率的百分比。在一定范围内，发动机转速越高，发电机的输出功率也越高。由发电机负荷测试数据（表2）可知，正常情况下，无轮发动机空载还是有电气负载，发电机负荷随发动机转速升高而降低；发动机转速不变时，发电机负荷随电气负载增加而增大；一旦发电机负荷信号线出现故障，发电机负荷将始终为一个较大的固定值。

    该车电源管理系统监控蓄电池电压和发电机负荷。对发电机负荷来说，电源管理系统从发动机-工作就通过发动机控制单元和数据总线，不断收集来自发电机负荷信号线的脉宽调制（PWM）信号和发动机转速信号，并据此确定发电机负荷。如果在怠速状态下，电源管理系统分析认为发电机负荷已经达到其所规定的最大值，为避免发电机电压下降到蓄电池电压之下，引发蓄电池放电，电源管理系统会立即指令发动机控制单元提高目标发动机转速，这样就使发动机功率和发电机功率相应增加，以解决原怠速下的高电气负荷带来的供求矛盾，并可稳定或提升电源电压。
    另外，笔者还注意到发电机负荷信号线断路或对搭铁短路后，发动机怠速转速提升的幅度不一样。当发电机负荷信号线断路时，发动机怠速转速稳定在960 r/min，比标准发动机怠速转速提升了约280 r/min；而当发电机负荷信号线对搭铁短路时，发动机怠速转速稳定在1 000 r/min，比标准发动机怠速转速提升了约320 r/min。这一差别体现了电源管理系统能对不同发电机故障作出不同级别的应对措施，从而保证蓄电池得到充电及电气负载持续工作。
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