一辆行驶里程超24万km，配置4.2L V8发动机和日本Aisin Warner公司生产的09D 300 036J型6前速自动变速器的2004年大众途锐越野车。
    故障现象：该车行驶23.7万kM时变速器出现换档品质问题。节气门在一般正常开度（1/2以下）下行驶感觉不出任何问题，但深踏加速踏板行驶（节气门超过2/3开度）时，特别是急加速时，则会出现4-5档和5-4档严重冲击现象，特别是5-4档冲击极为明显，而且几率极高。
    故障分析：节气门开度不同，换档点油压也不同，因此难免要考虑节气门信息问题和电磁阀线圈在不同节气门开度下的工作性能。不同工况下换档点时间不同，换档时间也不同，过早或过迟都会使元件接合时出现不平顺的现象。3、4、5档执行元件在发动机大负荷下交替转换时工作不平顺。
    维修过程：由易至难，先检查节气门体。由于该车工作环境关系使节气门体较脏。一般正常情况下，3. 7万kM的行驶里程，节气门不至于过脏。首先清洗节气门体并利用专用诊断仪进行匹配，结果试车时故障现象并没有得到改观。在确认外围控制信息正常情况下，不得不考虑液压或机械方面。无论是机械还是液压方面都必须将重点放在4-5档执行元件及转换的油路上。
    09D型6档变速器的结构与宝马、奥迪轿车使用的ZF公司生产的ZF6 HP系列6速变速器一样，使用莱佩莱捷式（Lepelletier）行星轮机构，根据不同元件的组合实现6前1倒的变速功能。在换档执行元件数量上，09D要比ZF6HP系列变速器多一个单向离合器，这也是Aisin Warner公司的独到特点。从换档执行元件在各档分配表（表1）上得知，变速器在执行4档时，参与的元件有低速档1/4档离合器K1和4/5/6档离合器K2（图1），而变速器在执行5档时参与的元件有4/5/6档离合器K2和3/5/R档离合器K3（图2），那么4档与5档之间的转换就是K1和K3之间的转换。5-4档冲击严重会不会像5 HP-19变速器那样是K1 （A组离合器）离合器接合过快产生的呢？因为如果K3存在问题，倒档接合时肯定有感觉。K3同样在3档时还参与工作。如果有问题势必会造成2-3档或3-2档冲击，因此完全可以将K3排除。如果是K1存在问题，首先入前进档时应该有感觉，同时会影响4-5档和5-4档的接合感觉。但该车原地入前进档时非常平稳，正常加速4-5档和5-4档的接合也非常平顺，因此还是重点考虑K1的缓冲调节装置以及Kl的控制油路。此时可将故障范围锁定在K1的控制压力和K1本身。仔细斟酌K1本身的问题非常小，原因是机械元件间隙不会出现问题，机械元件本身缓冲也轻易不会出现问题，所以还得从K1的启动油路入手。




    换档执行元件工作分配表见表1。

    09D变速器的执行器电磁阀多达8个，其中只有2个开关式电磁阀，其他6个均为线性电磁阀。通过维修资料及油路分析得知，开关式电磁阀N88有两个作用：一是当该电磁阀断电时变速器可以换入4、6档；二是还能改善5-6档的换档效果。开关式电磁阀N89也有两个作用：一是该电磁阀断电时，变矩器锁止离合器达到最大油压；二是如果与N88同时断电，则低／倒制动器B2参与工作，在Tiptronic模式下，1档时“发动机制动”起作用。6个线性电磁阀中N91为变矩器锁止离合器控制电磁阀；N93为系统压力调节电磁阀；N90电磁阀调节和控制1/4档离合器K1的压力；N92电磁阀调节和控制3/5/R档离合器K3的压力；N282电磁阀调节和控制4/5/6档离合器K2的压力；N283电磁阀则是调节和控制2/6档制动器B1的压力。液压控制阀体及各电磁阀如图3所示。

    故障排除：拆下液压控制阀体识别各电磁阀并找出相关油路，由于缺少这方面的资料，便小心翼翼地将阀体分解，分解后并未发现机械阀有磨损和卡滞现象。因此将目标转移到电磁阀上，通过上面对各电磁阀作用的分析：两个开关（N88、N89）电磁阀对5-4档冲击影响不大，而N90电磁阀的嫌疑最大，因为它直接控制和调节Kl离合器的压力。其次N92电磁阀也不得不考虑，但问题影响应该不会很大。由于该车备件难于购买，而且这仅仅是理论的推断，只是对电磁阀产生了怀疑。在不更换任何部件的情况下，先把N90电磁阀与其他电磁阀对调进行试车，根据故障现象是否转移来确定电磁阀的好坏。结果将N90和N282电磁阀互调后新的故障出现了：①D位有时无爬行；②深踩加速踏板开车，在3-4档冲击严重。这样充分说明电磁阀出现问题。既然问题找到了，更换全新液压控制阀体，故障彻底排除。
总结：对于新款车型的新式自动变速器故障的诊断，需要的时间及精力远远大于修理的时间。这也充分验证了“七分诊断、三分修理”。因此，对于新式自动变速器故障的诊断与维修，一定要改变以往传统的维修方法，更新维修诊断思路，结果并不重要，重要的是诊断过程。