流量调节阀的结构如图6所示，主要由膜片、弹簧和一些管、孔组成。膜片的上方通过左边的小孔与大气相通，从而使膜片上方的压力始终等于大气压；膜片的下方安装一个弹簧，并通过两个管孔与曲轴箱和进气歧管相通，膜片下方的压力由弹簧的弹力、曲轴箱的窜气压力和进气歧管的进气压力共同形成。
发动机工作时，调节器膜片上方的压力保持不变，而膜片下方的压力会随着进气歧管的压力和曲轴箱的窜气程度不同而发生变化，就使得膜片可以根据下方压力的不同而处于不同的位置，而使通风开口的大小有所不同，从而调节曲轴箱的通风量。如在发动机大负荷时，一方面因汽缸压力的增大而使窜气量增多，而窜气量的增多又会使曲轴箱的压力增高；另一方面在发动机大负荷时，进气歧管的压力也会较大。两方面结合就使得膜片下方的压力升高，而使膜片上移，通风口增大，曲轴箱的通风量增多。反之，在发动机小负荷时，通风量减少。
调节器中的膜片同时也有效地将大气与曲轴箱通风管路隔绝，从而防止外界的新鲜空气经调节器进入进气管道。而本车的故障就是因为调节器的膜片在图6所示位置处发生了变形，而使外界的空气未经节气门的控制和空气流量计的计量而由曲轴箱通风管路进入了汽缸，最终造成了混合汽过稀。
故障点评： 关于混合汽浓度偏稀的故障原因，作者在本案例中进行了较为全面的分析，主要包括“进气多、喷油少和传感器输入信号有误”等三个方面。
但如何科学有序地进行这三个方面的故障排查，才是检修技术的关键。本案例中，作者根据先前的原因分析，按照“先燃油喷射拆检、再
氧传感器信号分析、最后进气系统测试”的流程进行了故障排查，虽然最终排除了故障，但其诊断流程的合理性还是值得探讨的。）
通常，在初步明确故障现象的前提下，我们首先要做的就是利用诊断仪器与车辆进行通讯，读取相关的故障信息，并以此为引导，对相关的
数据流进行读取和分析：作者最初也进行了故障信息和
数据流的读取，确认了故障的真实性，但遗憾的是，并没有利用
数据流对故障进行深入的测试：假如在此阶段，从进气歧管人为喷注些许燃料（如汽油或清洗剂等），观察
数据流中
氧传感器的信号电压值，就可以很直观地判断出
氧传感器工作是否正常（此情况下，氧信号电压值应变大）：
另外，比较进气系统漏气和燃油喷射量这两个检测项目，显然燃油喷射量检测的复杂程度要远大于进气系统的检测。
综上所述，此案例按照“先
氧传感器信号分析、再进气系统测试、最后燃油喷射拆检”的流程进行故障排杳才更合理。
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