路试时，让维修技师重点观察过量空气系数Lambda调节值，行驶了接近20km，维修技师观察过量空气系数Lambda调节值都正常，一直在±10％之内调节，且发动机工作也无异常情况。当继续行驶后，技师发现该数据又出现了严重超标，一直在20%左右一区间跳动了。由此说明该车发动机相关系统依旧存在着故障。
接下来笔者结合
数据流给维修技师来分析故障可能的原因，其实本故障中笔者重点观察的只有一个数据，那就是让维修质量观察的过量空气系数Lambda调节值，该调节值是发动机控制单元直观反映并修正混合气的一个动态参数。现代汽车发动机对废气的排放有产格的要求，所以都采用了闭环控制系统，闭环控制系统反馈尾气信号的部件是
氧传感器，
氧传感器将尾气信号转换为电信号，控制单元通过该信号来检测尾气是否在合理范围，若检测混合气偏浓，
氧传感器将过浓信号反馈给控制单元，则控制单元指令减少喷油量，反映在Lambda调节值上，则为负数，而若当混合气偏稀，则控制单元就需要增大喷油脉宽，Lambda调节值则为正数。
结合本文的
数据流来分析：图2中，该调节值达到了23.44%，说明控制单兀检测到废气（即
氧传感器）信号混合气处在偏稀状态，需要加浓混合气，由于系统中存在故障，发动机控制单元加浓到正常范围的极限至10％依旧无法改变混合气偏稀的状态，就继续加浓混合气，因此才有23.44％这个过大的数字。而第2组第三区的数据也完全印证这点，该车型发动机的正常怠速状态的喷油脉宽一般在3ms左右，而现在的喷油脉宽5.1ms正是发动机控制单元调节的结果。此时维修技师提出心中的疑问：那又为什么在第2组第四区的进气量只有2.42g/s，好似并不很大，甚至偏小的数据呢？而这个正是本故障的关键，也就是该车故障的症结所在，试想一下，进气流量偏小，但是喷油脉宽偏大，混合气自然会过浓，而要想发动机继续保持稳定的工作，则只可能有一种情况，那就是必须有额外的空气进入系统，换言之就是系统存在泄漏，有未经空气流量传感器计量的多余的空气进入了发动机系统燃烧。因此接下来重点应该是检查相关部位是否存在泄漏了。
由于该车之前已经多次拆装检查所有进气部位，包括真空管和单向阀，甚至都更换了真空助力泵，好似现在没什么好检查的了。不过笔者观察
数据流坚信自已的诊断思路是正确的，而且有些部位存在泄漏，通过目测观察完全是检查不出来的。刚好公司有一辆报废的老款领驭2.0车辆，经配件部查询后两个发动机的进气歧管完全通用，于是让维修技师更换了进气歧管，安装之后接着试车，路试几十千米回来，数据义出现了不正常。Lambda数据依旧偏大，与没换之前一模一样。幸好笔者之前留了一手，再次让维修技师更换了进气歧管和缸盖之前的塑料接管和四个胶管（如图4所示），更换好之后，试车一个礼拜，Lambda调节值一直正常，客户提车后行驶了一段时间，故障不再出现，至此故障彻底排除。
在之前的维修过程中，为什么说笔者留了一手呢？这个是维修技师同样也存在的疑问，干嘛一开始不让他们一起换掉塑料接管和胶管呢？首先该车的进气系统和一般车辆有点不同，一般车辆荃本上都是进气歧管直接安装在缸盖上面，喷油器安装在进气歧管上面，而本车则为分开结构，在缸盖上面有一个塑料接管，4个喷油器安装在该塑料接管上，塑料按管再通过4个胶管连接至进气歧管上，因此该进气系统若存在泄漏的话，进气歧管以及塑料接管都是重点怀疑对象（相对来说胶管可能性较小），因此若是全部一次性更换，则最终笔者都无法确定到底是哪个部件存在泄漏。而该车排除故障之后，则完全有把握可以确定，该车进气歧管不存在泄漏，泄漏的部位应该就是塑料接管了。
接下来分析一下该车的前
氧传感器G39，通过图1中叮以看出，G39是六线的宽频
氧传感器，由于传统的阶跃型
氧传感器无法在
空燃比λ＞1工况下工作，而G39止常的工作范围为0.7＜λ＜4，且输出的信一号和氧浓度成正比关系，可以提供给发动机控制单元非常精确的排气中氧的浓度。因此现代发动机已经广泛采用瓜宽频
氧传感器。而宽频
氧传感器的数据和阶跃型
氧传感器不同的地方在于当混合气趋势偏稀，则信号电压为高，图2中33组数据第二区信号电压为2.72V，当混合气趋势偏浓，则信号电压为低，图3中为1.58V而阶跃型
氧传感器的信号电压则是在0.1～0.9V之间变化，混合气偏稀，则反馈电压在0.45V以下，而混合气偏浓，则反馈电压会高于0.45V以上了。
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