虽然只是发现一组摩擦片有烧蚀情况，但也是按照正常的大修程序对该变速器进行了维修。由于没有找到问题实质所在，所以变速器装车后故障现象依旧。无奈之下，维修人员也只能尝试着从变速器外围入手，于是检查并替换了变速器控制单元、节气门总成等，但更换完这些部件后试车，问题还是一样。
此时维修已经进行了1天1夜的时间，还是没有找到问题所在，主修的师傅们也已经疲惫不堪。考虑问题到如此棘手，应该先休息一下并借机整理思路，而且由其他维修技师接手检查，也许不同的思路会得到不同的结果。
后续的维修人员在检修过程中重点排查了底盘及传动部分，甚至更换了分动箱、传动轴及前后差速器等零部件，故障仍是“涛声依旧”。这样2天的时间又过去了，此时全厂的技术人员都感到很大压力，离预定的交车时间只有1天时间了。
在万般无奈之下，笔者向薛庆文老师请教该车的维修思路。薛老师经过仔细分析，认为变速器（包括变速器控制系统）和底盘的疑点都已经排除，应该还是发动机的问题影响到变速器。但是发动机控制单元又没有故障记录，维修再次陷入僵局。
在故障诊断仪没有读取到故障码的情况下，往往需要借助动态
数据流来分析故障的可能原因。接下来我们只能是一边换挡一边观察发动机和变速器的动态
数据流，希望能从实际观测中发现一些问题。
经过反复的换挡操作，发现有时换挡很正常，有时路试行驶一段时间故障就会出现，还有时故障又会突然消失。看来这个故障还是偶发性的，并不是每一次换挡都会暴露出故障现象。在此之前，其他维修人员的检修中并没有特别关注到这一点。至此，故障诊断总算是有了一些眉目，接下来要继续观察
数据流，看故障出现时和无故障现象时各项数据有什么区别，相信通过这种方法一定可以找到故障点。
经过长时间的观察发现，只有在换挡接合瞬间发动机转速高出正常怠速30～60 r/min的情况下（说明：此怠速转速是指变速器在动力挡位接合时读取的怠速数据，并不是P/N挡无动力连接状态下的发动机怠速），才会出现R或D挡换N挡冲击和异响的问题（图5～图7），其他
数据流基本没有什么变化。此时，脑海里出现了一个问号，难道发动机怠速仅仅高出30～60 r/min就会造成换N挡的轻微冲击吗？
由于暂时未发现其他问题，于是排查发动机怠速为什么会有小的波动。该车是电子节气门，没有节气门总成上没有怠速调节机构，之前也换装过节气门总成，可以排除节气门的问题。进行节气门匹配，故障并未消失。检查发动机进气系统无漏气现象，点火系统无漏电、汽油压力也在正常范围内。
究竟是哪里出现了问题呢？在此关键时刻不能头晕，必须保持冷静仔细分析：该车的怠速由节气门控制，节气门的开启和位置变化是由驾驶舱内的加速踏板总成来控制的，那么会不会是加速踏板有问题呢？仔细观察加速踏板的结构，发现原来板位置是可调节的。至此豁然开朗，此时用左脚踩住制动踏板，右脚往回勾加速踏板，反复进行换挡试验，结果故障现象彻底消失；右脚松开加速踏板进行换挡试验，故障现象又会在不经意间出现。至此终于找到了真正的故障点，经过反复实验，可以确定故障就是加速踏板引起的。于是拆下加速踏板检查，发现踏板的定位螺栓有一颗出现松动（图8）。
故障排除：将加速踏板位置向最小方向调至极限位置，装好加速踏板位置传感器后试车，此时踩住制动踏板并换入动力挡位，怠速在有一定下降后保持在570 r/min、反复进行换挡试验，冲击现象再也没有出现，故障彻底排除。
回顾总结：此车的维修过程虽然经过一番周折，但在维修人员不服输的精神以及薛庆文老师的指导与帮助下，终于还是排除了故障。重新梳理诊断的经过，发现在这一过程中我们忽略了小的细节，还是凭借着以往师傅们留下来的经验修车，没有做到认真观察
数据流，汽车诊断的“望、闻、问、切”做得不够到位。对于自动变速器专修厂的维修人员来说，他们对车辆发动机、变速器及
ABS等系统
数据流的观察比较少，因为毕竟每天接触的都是变速器总成而不是整车。通过这辆大众途锐车故障的维修，也使我们认识到自己的不足，在以后的道路上我们会更加努力地学习。细节决定于成败，态度决定命运！
上一页 [1] [2]
