一辆行驶里程约1万km，搭载大众全新MQB平台的1.6 L发动机  （CSR）和09G手自一体变速器的2015年斯柯达全新明锐轿车。该车因行驶过程中突然出现仪表盘上的挡位指示灯不显示的故障现象而进厂检修。据驾驶人反映，故障发生时，EPC灯点亮，车辆无法加速，将车辆停稳并将变速器挡位从D挡换入P挡后，换挡杆无法再从P挡脱出，将发动机熄火后重新起动，发动机能正常起动，且变速器挡位显示恢复正常，车辆又能正常行驶了。
    故障诊断：接车后，对车辆进行路试，故障始终未再出现，无奈之下只得将车开回修理几连接故障检测仪，对车辆进行检测，发现在发动机控制单元和数据总线诊断接口（网关）内存储有自动变速器控制单元无通信的故障代码，且故障代码为偶发（图1）；此外，制动电子装置控制单元内存储有“数据总线丢失信息”和“轮胎压力监控显示器，信号故障”的故障代码；中央电子系统中存储有“数据总线丢失信息”的故障代码。

    结合故障代码和故障现象进行分析可知，自动变速器控制单元无通信的故障代码与故障具有相关性，而造成该故障的可能原因是自动变速器控制单元及其相关线路存在故障。
    由于故障现象为偶发，只能先根据自动变速器控制单元的电路图（图2），对可能的故障点进行排查。本着由简到繁的故障诊断原则，决定首先检查自动变速器控制单元（J217）的30号供电线。检查熔丝SB13及熔丝座，未见异常；检查J217的2个30号供电端子均未发现虚接和松动现象。查阅电路图发现，MQB平台全新明锐车的自动变速器控制单元的15号供电与PQ35平台的明锐车不同。PQ35平台的自动变速器控制单元的15号供电由105号供电继电器直接提供，而MQB平台的自动变速器控制单元的15号供电则是由BCM提供。人为将BCM与J217之间的导线连接器T 17d的端子10断开，模拟15号供电线断路的情况，此时用故障检测仪读取故障代码，没有读取到自动变速器控制单元无通信的故障代码，且车辆仍可以正常挂挡行驶。检查自动变速器控制单元的搭铁，由电路图可知，自动变速器控制单元的搭铁与多功能开关（F125）的搭铁并联，并共用673搭铁点。检查搭铁点的固定螺丝，无松动；检查搭铁线路，也正常。

    由于该车是刚刚生产的，且行驶里程也仅为1万km，判断CAN数据总线出现故障的概率较低。此外，自动变速器控制单元本身并没有存储其他控制单元无通信的故障代码，因此初步排除CAN数据总线故障的可能，故障应该是自动变速器控制单元偶尔不能正常工作导致的。经过上述检查，并未发现供电、搭铁和通信线存在故障，难道是自动变速器控制单元损坏？为慎重起见，决定再次对车辆进行路试，待故障出现时再做判断。
    清除故障代码，对车辆进行路试，当车辆行驶在一处较颠簸路面时故障终于出现，EPC灯点亮，仪表盘上无挡位显示，发动机动力输出下降，选挡杆无法换挡，故障现象持续约10s，仪表盘上的挡位显示恢复正常，车辆也随之恢复正常行驶，但仪表盘上的EPC灯仍然点亮。用故障检测仪调取故障代码，自动变速器控制单元无通信的故障代码再次出现。
    将车辆开回修理厂用故障检测仪清除故障代码，先拔掉熔丝SB13图3），模拟30号供电线断路的情况，发现故障现象吻合，怀疑30号供电线路存在偶发的断路和虚接，决定重点对30号供电线路进行检查。用万用表测量熔丝SB13的熔丝座与自动变速器控制单元导线连接器的电阻，为1.5Ω（图4），电阻偏大。



    分析电路图可知，熔丝SB13与自动变速器控制单元之图4熔丝SB13与自动变速器控制单元导线连接器间的电阻间的线路并没有转接器，只有D104连接点，而D104连接点的准确位置却无法确定。因此，先从简单的入手，将熔丝SB13所在的熔丝盒拆下，检查熔丝SB13的底座，发现熔丝SB13底座的连接线并不是用金属板连接的，而是用导线连接器连接的（图5）。用手晃动导线连接器，明显松动。将导线连接器拔下，发现端子上，已经有明显的因接触不良导致的烧蚀的痕迹（图6）。



    故障排除：对熔丝座的导线连接器端子进行处理，并将导线连接器固定牢固后试车，故障未再出现。将车交还给驾驶人，并在2周后进行电话回访，确认故障未再出现。
    相关资料：2014年大众斯柯达明锐维修电路图