接下来，笔者用专用诊断仪ODIS进入ABS控制单元读取该车传感器数据流（图2），并与正常车辆的数据流（图3）进行比较。为确保万无一失，笔者还把该数据传给了车厂的技术支持，并让他们帮助分析数据是否有故障。得到的答复是：根据数据流中纵向加速器的信号来判断，该车不是停放在水平路面上，而是在坡道，也有可能是驻车制动控制单元没有水平安装。

    拆下该车的驻车制动控制单元进行检测，发现装配没有问题，且安装底座没有任何变形异常，而是驻车制动控制单元内的纵向加速度传感器灵敏度不够。由于纵向传感器是集成在驻车制动控制单元内，只好更换控制单元总成，重新进行匹配后，该车故障被彻底排除。

    维修小结：随着现在汽车技术的快速发展，网络科技在汽车上的广泛应用，对车辆安全控制越来越完善，我们的诊断思路也需要更加开阔，故障排查时要更加全面，而不能局限于某个部件，而要通盘考虑。只有这样，我们的诊断思路才不至于进入死胡同。另外，也要学会运用新的诊断设备，掌握读取数据流的方法，并善于借助数据流来诊断故障，只有这样我们才能快速找到故障根源。

    维修点评：途观车搭载1.STSI发动机、爱信09G手自一体AT，该车故障现象是发动机转速3 000r/min以上时，D1才能升至D2，D2才能升至D3。
    作者接修这辆车后按照升档时机不正确的传统检测流程，对发动机动力、换档模式（或程序错误）两个方面进行细致检查。然而，随着汽车电控系统增多，传统检侧流程如果不加以改进则不一定奏效。有的信号通过汽车局域网（CAN数据总线）也作为TCM计算换档时机的参数，所以，采用传统检测流程时，应根据新技术、新装置不断更改创新。
    纵向加速度传感器集成在驻车制动控制单元J540内，以此信号计算出车辆倾抖角度，供给EPB、ABS、TCM等控制单元使用。TCM根据此信号识别车辆爬坡状态，如果坡度较大，上坡时控制在低档位，使发动机在较高转速时升档，以便获得更大车轮扭矩；下坡时控制在低档位，以便获得发动机牵阻制动。检测中可读取数据流004组3区道路轮廓，如显示“UP”表示上坡；读取005组2区坡度系数，水平路面应显示。。如果纵向加速度传感器在水平路面错误报出坡度，试断开J540插头，若升挡时机基本正常即可怀疑该传感器故障。

相关资料：2017年大众、奥迪原厂维修信息系统ELSA 6.0

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