根据涡轮增压器的控制原理判断，增压器在高低工况切换过程中，由于调节阀的介入，气流的走向发生变化导致高低压力的切换，完全有可能导致出现气流声音的变化，从而带来感官上的不适。结合本车的故障现象，该车异响产生的节点和发动机转速并无直接的关联，但是声音又明显感觉是涡轮增压器所发出的，那么故障点会在哪里呢？
    由于涡轮增压器拆装工作量较大，若能从外围排除故障当然是最好的了。根据目前的条件来分析故障原因不外乎有：①涡轮增压器压力调节单元（推杆）松旷而产生异响；②涡轮增压器附近螺栓或隔热板附件松动产生震动异响；③三元催化器内部散架脱落；④涡轮增压器内部存在故障等。
    首先拆除涡轮增压与凸轮轴盖处隔热板，瞬时猛加速至3000r/min左右观察涡轮增压压力调节单元（推杆），发现该推杆始终是纹丝不动，这明显不符合高工况状态的控制原理，比较正常车辆在同样的条件下，其压力调节单元都会推动推杆来打开图2中的阀门膜片，由此减少了推动涡轮叶片的废气量，确保增压压力不会超出极限。至此可以确定该涡轮增压压力调节单元控制存在故障，那么是否就是该故障导致出现异常的声音呢？在无法确定故障之前，还是先从压力调节单元来入手检查。
    压力调节单元无法控制推杆工作，可能的原因包括两个方面：①外因，即压力调节单元的驱动源—高压气流缺失或者高压气流压力不畅，导致推杆不工作；②内因，包括压力调节单元本身故障，比如膜片破损或推杆机械故障，发卡及咬死等，从而引起压力调节单元无法驱动。对原因②的检查比较容易，在压力调节单元的控制气管上接上1个合适的高压气枪，用气枪往压力调节单元里面吹气（注意气枪的压力不能超过200kPa，否则会损坏膜片），发现推杆也能被高压空气推动，由此排除了内因，只需要考虑外因就可以了。
    接下来从外因来入手，首先测量增压压力限制阀N75的电阻，其阻值符合正常范围，再用诊断仪进入发动机控制单元系统，选择执行元件测试，驱动N75去主动工作，用手触摸能感觉到N75工作的嗒嗒声音，此时用嘴巴吹N75上的两条管路为通路，由此看来故障点应该是在高压气流上面了。遂启动发动机运转，用手堵住N75上两条管路的高压端，瞬间加大油门，发现高压管路气流无明显变化。比较正常的车辆，能明显感觉高压气流的压力变化，由此可以说明压力调节单元无法工作的根本原因是涡轮增压的高压气流压力不够所导致的了。
    再结合开始对所报修故障的可疑原因，还剩下三元催化器内部脱落没有进一步检查，若三元催化器内部堵塞同样也会导致排气不畅，从而引起发动机背压过高，进一步导致进气增压压力过低。基于此考虑拆卸排气管与涡轮增压器的连接部位，使用内窥镜观察各自内部情况，赫然发现涡轮增压器内部阀门膜片变形发卡，已经处在无法关闭旁通通道的位置（如图3所示），至此真相大白。

    经更换一个全新涡轮增压器之后，启动试车，无论如何加减油门，异响声音不再出现，故障彻底排除。
    故障总结：压力限制阀门膜片变形发卡，使阀门膜片和座之问呈倾斜状态，因此排气气流始终有一部分会沿着倾刹的缝隙直接进入排气管，导致出现咝啦的气流声音，在加油时，排气速度加快，通过该缝隙进入排气管的气流也加快，因此声音的频率就提高了。但是由此产生一个疑问，为啥发动机系统自始至终不会记忆任何故障码呢？对此笔者认为，虽然该阀门膜片关闭不严，但是由于关闭不严的缝隙较小，对正常涡轮增压的影响相对较小，这个是发动机控制单元不会记忆增压压力过低故障码的主要原因，而若该关闭不严的缝隙较大，对增压压力产生较大影响时，发动机系统排放灯可能会点亮提示故障，但是该咝啦的声音有可能就不会出现了。基于此笔者也认为，在排除该故障过程中，美中不足的是没有通过诊断仪来读取增压压力的数据流，但是真读取的话，其增压数据和正常数据也会相差无几，对判断故障并没有太大实质性的意义。

相关资料：2017年大众、奥迪原厂维修信息系统ELSA 6.0

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