一辆行驶里程约3.2万km、配置1.4T发动机（CST）的大众朗逸轿车。该车雨刮器间歇挡失效，但是雨刮器的低速挡和高速挡均正常。
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    故障诊断：朗逸雨刮器受车身控制单元控制，因此通过诊断仪进人车身控制单元读取系统的故障码，结果显示系统完全正常。
    该车的雨刮器控制电路比较简单，其走向为雨刮器开关信号传输给车身控制单元，再由车身控制单元控制雨刮器电机工作。因此影响雨刮器间歇挡不工作的因素有雨刮器开关、车身控制单元及雨刮器电机本身。不过考虑雨刮器的低速挡和高速挡均正常，由此可以推断雨刮器电机本身故障可以排除，那么只剩下雨刮器开关和车身控制单元了。
    检测雨刮器开关的好坏有两个方法，第一是代换，第二是观察数据流是否随着开关的开启而变化。经过读取车身控制单元的数据流（如图1所示），可见第4组数据在开启间歇挡之后，已经由断开切换为第1级，由此证明车身控制单元已经接收到了来自雨刮器开关间歇挡的信号，下面只能考虑是否车身控制单元有没有正常输出电压信号了。

    由于雨刮器电机上面的线路比较简单（共4根线），因此笔者就省略没有在本文中标出。根据维修手册说明，雨刮器电机上线路分别是：4号对图1数据流应为接地线，4/1（连接至车身控制单元73x/71→雨刮器2挡信号），4/2连接车身控制单元73x/69→雨刮器1挡信号，4/3对应73b/32→雨刮器间歇挡信号。由此可见雨刮器电机上除开1根接地线之外，其余3根分别代表不同的挡位，分别由车身控制单元对应针脚输出电压来控制电机的转动，因此判断间歇挡位不工作，最简单的办法就是测量车身控制单元73b/32号针脚电压，但是更简捷的办法还是从雨刮器电机针脚上直接测量。经测量对应的电压信号状态：打开点火开关，拨动雨刮器开关在2挡（快挡），测量T4a/1-T4a/4为12.53V；拨动雨刮器开关至1挡（慢挡），T4a/2-T4a/4为12.52V;拨动雨刮器开关至间隙挡。T4a/3-T4a/4为0。与故障现象吻合，属于不正常。由此基本判断故障点是3号线路至车身控制单元之间线路存在异常。为了稳妥起见，还是代换了一个同型号的车身控制单元试车，结果故障依旧。
    可是当笔者进一步测量雨刮器电机3号脚至车身控制单元之间的线路时，很意外没发现该线路存在任何故障。可是根据电路图说明该针脚明明是间歇挡控制电源啊！进一步检查有一个新发现，当断开该3号线路时，却发现雨刮器的低速挡会一直工作。由此可见3号针脚并非维修手册说明的间歇挡位控制线路了，极可能是雨刮器复位信号。那么间歇挡电源提供仍然是雨刮器电机上的低速挡位2号针脚所控制的了。由此就引出了一个问题，所有线路均不存在故障，可是为啥间歇挡始终没有呢？
    继续查看相关数据流，无意中发现第6组第1区数据竟然有发动机罩触点的数据流（如图2所示），于是选择后查看，发现该数据竟然显示为打开。查看电路图，才知道该车发动机罩还有触点开关，找到机舱接地开关，断开机舱接地开关插头，发现雨刮器间歇挡终于可以恢复正常了。遂更换该机舱开关，故障彻底排除。

    故障总结：该案例本不该费这么大曲折来维修的，一是由于电路图的错误注释，导致维修思路出现偏差；二是开始并没有好好地观察相关数据流。若是一开始看到有发动机罩选项的数据流，可能一下子很容易判断出故障所在。还有一点就是没好好利用诊断仪的功能，比如首先通过诊断仪来驱动雨刮器各挡位的工作，则完全可以不用检查线路等步骤了。

相关资料：2017年7月大众、奥迪原厂维修信息系统ELSA 6.0