先分析下两个故障码，P2187气缸列1燃油测量系统自怠速转速时系统过稀，间歇性问题；P0101空气质量计1信号不可信，静态。从P2187的含义来看，是在怠速转速时系统过稀，那应该可以排除在非怠速时混合气并没有过稀的故障，而混合气过稀无非是油太少或气太多这两个原因。先假设是供油过少所导致，若怠速状态下供油偏少，那么在加速状态下，由于空气流动速度加快，进气量增加，则混合气更应该存在过稀的趋势，但是控制单元并没有记录非怠速状态下的混合气过稀故障。由此笔者排除了供油方面存在故障的可能性，那么只剩下进气方面的因素导致混合气过稀了；再考虑P0101故障码，该故障码的因素比较直观，无非是空气流量计本身、线路、发动机控制单元三个方面。而且空气流量计P0101的故障完全有可能导致混合气过稀，最简单的理解是：空气流量计检测到信号比实际进气信号偏少，而发动机控制单元的喷油是以检测到的信号为依据，这个就导致实际进气量大于发动机控制单元计算的进气量，结果自然就是混合气偏稀了，而假设空气流量计检测信号比实际偏大，则就会出现混合气过浓的故障后果。

    根据上述的分析，笔者首先检查了空气流量计，发现车上的空气流量计为副厂件，遂代换一个正常车辆空气流量计试车，结果依旧。又检查了空气流量计的线束针脚以及发动机控制单元端的针脚，均没有发现故障，观察了怠速时空气流量计的数据，也没发现明显异常，随后又代换了曲轴箱通风阀，炭罐电磁阀等部件，故障依旧，便草率的告知服务顾问，该车可能是发动机控制单元故障，应该予以更换才能排除故障。本来笔者以为该车就此结束战斗了，因为一般情况下，该车作为一个转手几次的二手车，平时基本不会来4S店维修的，且4S店的控制单元配件明显比外面要贵不少，一般客户在我们报价阶段都会将车辆开到外面去换件的。哪知道客户在考虑一个星期左右给服务顾问付了定金，让本站订货更换发动机控制单元。

    大约到了三月中旬，发动机控制单元到货后第一时间更换匹配好。经笔者试车大约5km左右，再次读取系统故障码，结果发现P0101空气流量计故障依旧存在，而P2187的故障码则变为了P2178故障码，这两个故障码的含义刚好相反，一个混合气过浓，一个则是混合气过稀，这让笔者深深地体会到了什么叫压力山大。

    观察如图2所示两个故障码的产生时间，均为1点23分23秒，说明两个故障码是同时出现，并没有先后之分，但是笔者始终认为，空气流量计的信号异常肯定会影响混合气浓度，反过来混合气浓度异常影响空气流量计的信号感觉不符合逻辑，因此接下来还是围绕空气流量计展开进行检查，可是又该从何入手呢？经反复的试车，笔者发现了一个现象，那就是每次熄火后该车的风扇都是在长时间的持续运转，结合现在环境温度还偏低，而笔者每次试车顶多才几公里距离，难不成这是一个突破方向？

    经查阅ELSPO系统电路图，可见该车的空气流量计G70的T5r/4与G83的T2/2脚为公共的搭铁线路，连接至发动机控制单元J623的T94/12脚（如图3所示），有没有可能是该公共搭铁点不良呢？遂剥开发动机控制单元端线路，找出控制单元后部插头的公共节点，经过短接该节点后试车，回来后读取系统故障码，结果发现系统只有一个故障码：P0101空气流量计1信号不可信，静态；而混合气过浓过稀的故障码已经不复存在。